【文/觀察者網(wǎng)專(zhuān)欄作者 蘇奎】

“我國(guó)每出口10臺(tái)內(nèi)燃機(jī)摩托車(chē)中，就有4臺(tái)來(lái)自中西部地區(qū)。近期大家都知道的，在國(guó)際賽場(chǎng)上成功奪冠的國(guó)產(chǎn)‘張雪機(jī)車(chē)’就來(lái)自這里。”

4月14日，海關(guān)總署副署長(zhǎng)王軍在介紹2026年一季度進(jìn)出口情況新聞會(huì)上時(shí)，特別點(diǎn)名了前段時(shí)間爆火的張雪機(jī)車(chē)。

這場(chǎng)冠軍賽，也讓張雪機(jī)車(chē)銷(xiāo)量大漲。在4月13日的第六屆消博會(huì)上，張雪機(jī)車(chē)一亮相就引來(lái)圍觀，展臺(tái)工作人員表示：“第四批訂單排至9月30日前發(fā)貨，到車(chē)的周期大概在10月份。”

張雪機(jī)車(chē)“一冠封神”，是中國(guó)制造在全世界崛起，并扳倒老牌巨頭的最新一個(gè)實(shí)例。張雪本人草根逆襲的勵(lì)志故事和直言不諱的性格，更使他成為現(xiàn)象級(jí)網(wǎng)紅。

在眾多討論之中，另外一個(gè)老問(wèn)題也再次被聚焦，那就是摩托車(chē)在全國(guó)大城市大范圍的限行和禁登記上牌。張雪在采訪中戲稱(chēng)重慶“一個(gè)子也沒(méi)有給”，但他愿意從湖南跑到重慶創(chuàng)業(yè)，除了重慶本身具有的摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)外，恐怕也跟重慶是全國(guó)沒(méi)有禁限摩的少數(shù)幾個(gè)大城市之一有關(guān)。畢竟張雪機(jī)車(chē)是大排量豪華摩托車(chē)，最熱門(mén)的820RR標(biāo)準(zhǔn)版落地總價(jià)在4.8萬(wàn)元左右，同型的高配版更是近6.8萬(wàn)元，其主力消費(fèi)群體應(yīng)該更多是大城市的中產(chǎn)。

無(wú)可諱言，張雪機(jī)車(chē)這類(lèi)高端摩托車(chē)產(chǎn)品如果沒(méi)有國(guó)內(nèi)主力市場(chǎng)的支撐，確實(shí)不利于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但各地對(duì)于摩托車(chē)使用的規(guī)定并非只有產(chǎn)業(yè)視角，或者說(shuō)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)這一個(gè)維度，其考量是多方面的，地方政府最主要的考量仍然是安全，包括交通安全和秩序以及公共治安等。

因此，對(duì)于能否大面積松動(dòng)摩托車(chē)“禁限”政策，主要還是看是否有可行的辦法解決安全憂(yōu)慮。筆者認(rèn)為，去年電動(dòng)自行車(chē)新國(guó)標(biāo)引發(fā)的爭(zhēng)論可能是一個(gè)契機(jī)，率先對(duì)快遞外賣(mài)行業(yè)開(kāi)放輕便摩托車(chē)，或許是當(dāng)前較好平衡行業(yè)實(shí)際需求與交通秩序管理要求的可行解。

摩托車(chē)是一個(gè)外銷(xiāo)產(chǎn)業(yè)

4月2日，摩托車(chē)發(fā)燒友、清華大學(xué)中國(guó)經(jīng)濟(jì)思想與實(shí)踐研究院院長(zhǎng)李稻葵發(fā)布了一則短視頻，再次呼吁逐步放開(kāi)禁限摩令。1985年，北京率先祭出“停發(fā)牌照+分區(qū)限行”的“禁限”政策，開(kāi)啟了全國(guó)200余城市的禁摩浪潮，覆蓋了絕大多數(shù)大中型城市。李稻葵稱(chēng)“如果這些產(chǎn)業(yè)能放開(kāi)，中國(guó)的消費(fèi)能一年增加1萬(wàn)億，這是不得了的一個(gè)數(shù)字。”

但真的是政策限制了中國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展嗎？

2025年，中國(guó)摩托車(chē)行業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模達(dá)2210.93萬(wàn)輛和2196.77萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)10.69%和10.25%。其中國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量為860.2萬(wàn)輛，同比下降3.45%；燃油摩托車(chē)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量為514.49萬(wàn)輛，同比下降6.18%。與之形成對(duì)比的是，2025年摩托車(chē)整車(chē)出口銷(xiāo)量為1336.57萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.33%，迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

可以看出，中國(guó)摩托車(chē)行業(yè)呈現(xiàn)出國(guó)內(nèi)與國(guó)際市場(chǎng)“冰火兩重天”的態(tài)勢(shì)。這些數(shù)據(jù)不僅直觀體現(xiàn)了中國(guó)摩托車(chē)在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，也反映出國(guó)內(nèi)市場(chǎng)趨于飽和后，企業(yè)主動(dòng)開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)份額的必要性。

出口占摩托車(chē)總銷(xiāo)量的61%，國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售僅占39%。作為一個(gè)大國(guó)或者說(shuō)大市場(chǎng)，這種結(jié)構(gòu)確實(shí)不利于行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。但如果與日本相比，這個(gè)數(shù)據(jù)并不算出格。

2025年，日本國(guó)內(nèi)摩托車(chē)總產(chǎn)量為68.31萬(wàn)輛，出口則達(dá)到了51.98萬(wàn)，占比高達(dá)76%，遠(yuǎn)高于中國(guó)的61%。如果考慮到日系品牌海外工廠的摩托車(chē)產(chǎn)量，這個(gè)數(shù)據(jù)更加驚人，海外日系產(chǎn)量竟然高達(dá)2713萬(wàn)輛，甚至遠(yuǎn)高于中國(guó)國(guó)內(nèi)的摩托車(chē)總產(chǎn)量，占全球銷(xiāo)量的42%。僅僅本田一家年銷(xiāo)售量就達(dá)到2070萬(wàn)輛，全球排名第一，以一企之力達(dá)到了中國(guó)全國(guó)的產(chǎn)量。

與日本品牌相比，中國(guó)的摩托車(chē)行業(yè)確實(shí)還有差距。如果放眼全球，中國(guó)摩托車(chē)行業(yè)又是處于什么水平呢？

2025年，全世界摩托車(chē)總銷(xiāo)量約6520萬(wàn)輛，中國(guó)2197萬(wàn)輛，約占33.7%。東南亞是中國(guó)、印度之外最重要的全球摩托車(chē)市場(chǎng)，2025年銷(xiāo)售約1500萬(wàn)輛。另外拉丁美洲銷(xiāo)量有586萬(wàn)，歐洲168萬(wàn)輛，美國(guó)51萬(wàn)。這樣看下來(lái)，中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量不算難看。可以比較的是，2025年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量占全球產(chǎn)量的比重是35.6%。顯然，中國(guó)摩托車(chē)這個(gè)數(shù)據(jù)也不算太低，與整個(gè)機(jī)動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本同步，并沒(méi)有明顯拖后腿。

值得注意的是，摩托車(chē)行業(yè)還有一個(gè)重要國(guó)家，那就是印度。從數(shù)據(jù)看，中國(guó)、印度和日本，是全世界摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)的主要玩家。2025年，印度摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)量突破2147萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.3%；總銷(xiāo)量達(dá)到1797萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)13.3%，進(jìn)一步鞏固了其作為全球最大摩托車(chē)市場(chǎng)的地位。在全球十大摩托車(chē)品牌銷(xiāo)量榜上，有4家是印度企業(yè)，還有一家是印日合資企業(yè)Honda（HMSI）。

相比之下，中國(guó)摩托車(chē)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量只有印度的48%，全球前10大摩托車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，中國(guó)也只有2家，分別是雅迪（第5位）和小牛（第10位）。與印度相比，作為同為14億人口的超級(jí)大國(guó)，中國(guó)國(guó)內(nèi)摩托車(chē)銷(xiāo)量瓶頸明顯，似乎又確實(shí)受到了城市“禁限”政策的影響。

全球摩托車(chē)保有量排名TOP8

禁限摩政策其實(shí)已經(jīng)悄悄放開(kāi)了

然而，這樣的比較可能并不客觀。因?yàn)椋趪?guó)內(nèi)市場(chǎng)銷(xiāo)售的中國(guó)電動(dòng)自行車(chē)，按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)基本都是輕便電動(dòng)摩托。在國(guó)際上，電動(dòng)自行車(chē)主要是指電動(dòng)助力車(chē)（騎車(chē)人不踩腳蹬不供電，歐盟規(guī)定時(shí)速６公里以下電機(jī)才可以單獨(dú)輸出動(dòng)力），也就是騎車(chē)人始終需要蹬車(chē)才能稱(chēng)為非機(jī)動(dòng)車(chē)，日本甚至規(guī)定電機(jī)輸出動(dòng)力不能高于騎車(chē)人的蹬踩動(dòng)力。

換句話(huà)說(shuō)，中國(guó)的電動(dòng)自行車(chē)在管理上雖然屬于非機(jī)動(dòng)車(chē)，但如果要進(jìn)行國(guó)際比較和產(chǎn)業(yè)分析，那就要按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。如此一來(lái)，中國(guó)的摩托車(chē)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量就要大得多了。

2025年，中國(guó)國(guó)內(nèi)電動(dòng)兩輪車(chē)全年銷(xiāo)量達(dá)到5876.7萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)16.6%。其中電動(dòng)摩托車(chē)350.62萬(wàn)輛。再加上燃油摩托車(chē)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量的514.49萬(wàn)輛，那么按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)摩托車(chē)實(shí)際總銷(xiāo)量將高達(dá)7722.9萬(wàn)輛（國(guó)內(nèi)市場(chǎng)總銷(xiāo)量6391.2萬(wàn)輛），占全球的比例就將達(dá)到64%。

與2025年中國(guó)汽車(chē)行業(yè)35.6%的占比相比，這個(gè)數(shù)據(jù)顯然是相當(dāng)亮眼。中國(guó)在電動(dòng)摩托車(chē)這個(gè)子行業(yè)方面的優(yōu)勢(shì)是碾壓的（超過(guò)80%），這與汽車(chē)行業(yè)的結(jié)果是類(lèi)似的，走的也是中國(guó)電動(dòng)化換道超車(chē)的路子。

實(shí)際上，中國(guó)對(duì)于燃油摩托和重型摩托的管理確實(shí)比較嚴(yán)格，甚至可以說(shuō)有“偏見(jiàn)”，但對(duì)輕便電動(dòng)摩托卻是全世界最為寬容的國(guó)家。全世界絕大多數(shù)國(guó)家將無(wú)踏板、無(wú)需人力蹬踩的電動(dòng)二輪車(chē)歸入機(jī)動(dòng)車(chē)（輕便摩托車(chē)），騎車(chē)人不僅需要駕照，還需要購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)，只能在機(jī)動(dòng)車(chē)道騎行，中國(guó)卻給予了非機(jī)動(dòng)車(chē)的待遇。由此可見(jiàn)，中國(guó)大城市的摩托車(chē)“禁限”政策，其實(shí)只是一種結(jié)構(gòu)性政策。

當(dāng)有人還在抱怨城市“禁限”政策之時(shí)，電動(dòng)摩托車(chē)卻以自行車(chē)的名義，實(shí)際上以大得多得多的規(guī)模回歸了城市核心區(qū)，如今北京、廣州、深圳電動(dòng)自行車(chē)的數(shù)量都超過(guò)了650萬(wàn)輛，上海電動(dòng)自行車(chē)?yán)塾?jì)上牌數(shù)更是超過(guò)1200萬(wàn)，全國(guó)則是達(dá)到了4億輛的天量。

從生活使用上來(lái)看，摩托車(chē)與電動(dòng)自行車(chē)有很強(qiáng)的替代效應(yīng)，從一些已經(jīng)放開(kāi)政策的城市來(lái)看，解禁摩托車(chē)可能并不會(huì)達(dá)到想象中的效果。

2017年，西安是全國(guó)第一個(gè)對(duì)摩托車(chē)解禁的中心城市，鄭州則至今仍保留有摩托車(chē)的“禁限”政策。兩地在人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、地域區(qū)位等方面有較強(qiáng)的可比性。從下面這張表來(lái)看，如果將電動(dòng)自行車(chē)與摩托車(chē)合并進(jìn)行比較，西安解禁摩托車(chē)對(duì)于兩輪車(chē)總量并沒(méi)有明顯的帶動(dòng)作用。由于相比鄭州，西安建成區(qū)居住人口密度更高（每平方公里1.54萬(wàn)人，鄭州為1.18萬(wàn)人），在全國(guó)僅次于深圳，更加適合公共交通出行，其兩輪車(chē)數(shù)量甚至還略少于鄭州。

事實(shí)上，從全行業(yè)的數(shù)據(jù)看，也可佐證這個(gè)猜測(cè)。摩托車(chē)需求會(huì)隨著人均收入的增長(zhǎng)，出現(xiàn)先增長(zhǎng)后下滑的趨勢(shì)，這是國(guó)際上已經(jīng)證明的需求規(guī)律，政策并非決定性因素。

2011年，中國(guó)摩托車(chē)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量是1618萬(wàn)輛，此后一直下滑，2025年大幅下滑了47%，年銷(xiāo)量下降了758萬(wàn)輛。中國(guó)各城市摩托車(chē)“禁限”政策都是2010年以前出臺(tái)的，按理2011年之后的下滑就不能歸因于“禁限”政策了。

2025年，全國(guó)電動(dòng)兩輪車(chē)（包括電動(dòng)自行車(chē)和電動(dòng)摩托車(chē)）市場(chǎng)規(guī)模約2000-2500億元人民幣，全球摩托車(chē)市場(chǎng)總價(jià)值約750億美元（約5000億人民幣左右），中國(guó)摩托車(chē)市場(chǎng)很難再有1萬(wàn)億元的增量空間了。那究竟有多少呢？

中國(guó)摩托車(chē)商會(huì)曾做過(guò)測(cè)算，“全面解禁后，國(guó)內(nèi)摩托車(chē)市場(chǎng)有望年增300萬(wàn)至500萬(wàn)輛內(nèi)需，其中高端大排量摩托車(chē)的占比會(huì)超過(guò)20%，這將直接拉動(dòng)數(shù)百億元的消費(fèi)額。”這個(gè)測(cè)算還是比較客觀，不過(guò)商會(huì)這個(gè)測(cè)算，并沒(méi)有談及摩托車(chē)對(duì)電動(dòng)自行車(chē)行業(yè)的影響，如果考慮這個(gè)因素，從整個(gè)機(jī)械工業(yè)的角度看，這個(gè)增量恐怕還要打折扣。

摩托車(chē)確實(shí)不安全

奪冠后，張雪在接受央視《面對(duì)面》采訪時(shí)，也回應(yīng)了曾引起爭(zhēng)議的“新手禁令”。雖然摩托車(chē)是他的摯愛(ài)，但他也深知“大排量的摩托車(chē)容易讓人興奮，轉(zhuǎn)速一拉起來(lái)，年輕人就越容易興奮，當(dāng)控制不住興奮時(shí)，可能危險(xiǎn)就來(lái)了”，限購(gòu)可能會(huì)影響10%的訂單，但如果能通過(guò)這件事促成了駕照分級(jí)，也是功德一件，這點(diǎn)損失可以忽略不計(jì)。從業(yè)者能有這樣清醒的認(rèn)識(shí)，確實(shí)值得敬佩。

據(jù)世界衛(wèi)生組織的數(shù)據(jù)，2021年，全世界每年（二輪車(chē)和三輪車(chē)）交通事故死亡人數(shù)高達(dá)40萬(wàn)人左右，近20年時(shí)間上升了30%。越南是一個(gè)以摩托車(chē)交通聞名的國(guó)家。據(jù)越南交通戰(zhàn)略與發(fā)展研究院2025年公布的數(shù)據(jù)，65-70%的交通事故涉及摩托車(chē)，涉摩死亡事故更占到了90%。

前面已經(jīng)分析過(guò)，中國(guó)的電動(dòng)自行車(chē)按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)是輕便摩托車(chē)。從國(guó)內(nèi)一線城市發(fā)布的交通事故分析數(shù)據(jù)看，電動(dòng)自行車(chē)占比之高相當(dāng)驚人。根據(jù)2025年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，上海交通事故死亡人數(shù)中涉及非機(jī)動(dòng)車(chē)（主要是電動(dòng)自行車(chē)）的比例高達(dá)69.3%，廣東省交通亡人事故涉電動(dòng)自行車(chē)的比例同樣高達(dá)62.7%，深圳也有60%左右，北京騎行環(huán)境最好，比例要低一些，仍有35%。

我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)對(duì)摩托車(chē)最為寬容，也是很多摩托車(chē)擁躉常常提起的例子。臺(tái)灣地區(qū)總?cè)丝?340萬(wàn)人，摩托車(chē)（機(jī)車(chē)）保有量竟然大約有1455萬(wàn)輛。需要說(shuō)明的是，臺(tái)灣只有電動(dòng)助力車(chē)才能被稱(chēng)為電動(dòng)自行車(chē)，大陸的電動(dòng)自行車(chē)在臺(tái)灣地區(qū)被稱(chēng)為“微型電動(dòng)二輪車(chē)”，需要與機(jī)動(dòng)車(chē)一樣強(qiáng)制購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)。由于臺(tái)灣已經(jīng)有了龐大的摩托車(chē)保有量，大陸式的電動(dòng)自行車(chē)在臺(tái)灣只有區(qū)區(qū)65萬(wàn)左右，相比摩托車(chē)的保有量而言，確實(shí)是微乎其微，也可見(jiàn)兩者具有明顯的相互替代作用。

經(jīng)過(guò)多年的磨煉，臺(tái)灣地區(qū)二輪車(chē)設(shè)施和管理都相對(duì)完善，即使如此，臺(tái)灣涉摩交通事故死亡人數(shù)始終維持在60%高位。2023年臺(tái)灣地區(qū)交通事故死亡人數(shù)約3023人，而人口相當(dāng)?shù)纳虾Ｊ兄挥?096人，是臺(tái)灣的36%。臺(tái)灣特色的摩托車(chē)交通應(yīng)該就是主因。

美國(guó)交通部對(duì)摩托車(chē)的交通風(fēng)險(xiǎn)也做過(guò)詳細(xì)分析。2022年，美國(guó)摩托車(chē)摩托車(chē)保有量約957萬(wàn)，占全部機(jī)動(dòng)車(chē)比例僅3.4%，其行駛里程占機(jī)動(dòng)車(chē)總行駛里程（VMT）的比例更是僅有0.7%。但摩托車(chē)卻導(dǎo)致了15%的交通死亡人數(shù)，摩托車(chē)每10萬(wàn)輛車(chē)死亡率為64.99，是乘用車(chē)（12.13）的5倍。更糟糕的是，每?jī)|車(chē)公里死亡率為26.16，是乘用車(chē)（1.20）的近22倍。在事故原因方面，超速占35%，年輕群體高達(dá)51%。

歐盟對(duì)摩托車(chē)管理比較嚴(yán)格，對(duì)涉及摩托車(chē)的交通事故也有詳細(xì)的比較分析，其結(jié)論同樣如此。歐盟摩托車(chē)保有量約2500萬(wàn)輛，占全部機(jī)動(dòng)車(chē)保有量（約3.1億輛）的比例約8.0%。2019年，歐盟涉摩交通事故死亡人數(shù)超過(guò)3500人，約占全部道路交通事故亡人數(shù)的16%。其中男性死亡占95%，20多歲年齡組風(fēng)險(xiǎn)最高。如果考慮行駛里程的因素，歐盟的研究結(jié)論更加驚人，摩托車(chē)騎士死亡風(fēng)險(xiǎn)為汽車(chē)駕駛員的9–30倍。

首爾摩托車(chē)是生產(chǎn)工具

我國(guó)大臺(tái)北地區(qū)（包括臺(tái)北市和新北市）人口約654萬(wàn)人，摩托車(chē)保有量高達(dá)258萬(wàn)輛。相比之下，韓國(guó)首爾人口為941萬(wàn)，摩托車(chē)則只有約45萬(wàn)輛，千人保有量只有大臺(tái)北地區(qū)的12%。可以說(shuō)，兩地在摩托車(chē)使用方面是天差地遠(yuǎn)。

相比我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)，首爾對(duì)摩托車(chē)一直采取謹(jǐn)慎的引導(dǎo)態(tài)度，摩托車(chē)逐漸成為了城市生產(chǎn)性工具。從其交通安全情況來(lái)看，確實(shí)也遠(yuǎn)好于臺(tái)灣地區(qū)，就人均交通事故死亡風(fēng)險(xiǎn)而言，大臺(tái)北地區(qū)是首爾的6.7倍，2023年交通事故死亡人數(shù)只有大臺(tái)北地區(qū)的6%。

相比大臺(tái)北的全民摩托出行，在首爾，摩托車(chē)主要是作為生產(chǎn)工具，用于商業(yè)配送的摩托車(chē)占比極高，且由于“兼職配送”的盛行，實(shí)際從事配送的車(chē)輛比例遠(yuǎn)超官方注冊(cè)的商用數(shù)據(jù)。

在首爾約45萬(wàn)輛摩托車(chē)總量中，明確劃分為“商業(yè)配送”用途的車(chē)輛約為23萬(wàn)輛。這23萬(wàn)輛車(chē)包括了外賣(mài)平臺(tái)、快遞公司以及小型企業(yè)的自有配送車(chē)。個(gè)人出行或休閑用途僅占約18%（約8萬(wàn)輛）。顯然，摩托車(chē)在首爾有著與臺(tái)北完全不同的交通定位。剩下的車(chē)輛盡管登記為個(gè)人用途，但研究發(fā)現(xiàn)其中大量車(chē)輛被用于下班后的兼職配送。首爾官方甚至認(rèn)為，由于無(wú)法準(zhǔn)確追蹤實(shí)際用途，絕大多數(shù)登記為“私人”的車(chē)輛實(shí)際上都在不同程度參與商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

首爾街頭的摩托車(chē)

雖然首爾形成這種完全不同于臺(tái)北的摩托車(chē)使用文化有很多因素，但政府的政策引導(dǎo)是其中的重要原因。在韓國(guó)經(jīng)濟(jì)起步的年代（1972年起），韓國(guó)全國(guó)高速、城市快速路就全面禁止摩托通行。相比之下，大臺(tái)北地區(qū)早年由于公交不足，摩托車(chē)填補(bǔ)空白，并一路保留下來(lái)，后面則是長(zhǎng)期包容，給路權(quán)、劃專(zhuān)用道，最終把機(jī)車(chē)培養(yǎng)成了主流通勤工具。

在首爾特別市城市交通本部發(fā)布的《首爾市二輪車(chē)管理綜合對(duì)策》及其相關(guān)政策背景中明確指出，首爾市的大部分二輪車(chē)主要集中在“快速配送、外賣(mài)及專(zhuān)業(yè)物流”等業(yè)務(wù)領(lǐng)域。官方宣傳中常包含類(lèi)似“為了市民安全，請(qǐng)盡量利用發(fā)達(dá)的公共交通網(wǎng)絡(luò)，減少危險(xiǎn)的二輪車(chē)行駛”的引導(dǎo)性建議。這種定性在客觀上也向社會(huì)傳達(dá)了“二輪車(chē)在首爾主要是生產(chǎn)工具而非生活工具”的信號(hào)。

摩托車(chē)在首爾配送領(lǐng)域的特殊地位，也可以從東大門(mén)時(shí)尚產(chǎn)業(yè)集群（DFC）的發(fā)展過(guò)程中一窺究竟。

首爾東大門(mén)時(shí)尚產(chǎn)業(yè)集群從20世紀(jì)初的傳統(tǒng)民生市集，到90年代最終發(fā)展為集供應(yīng)鏈快反、原創(chuàng)設(shè)計(jì)、全球批發(fā)、都市旅游于一體的世界級(jí)時(shí)尚產(chǎn)業(yè)集群，成為韓國(guó)K-Fashion的核心地標(biāo)與全球快時(shí)尚產(chǎn)業(yè)的重要供給中心。

DFC窄路擁堵，貨運(yùn)需求是門(mén)到門(mén)的高頻小件配送，而摩托車(chē)操作與停放便捷，價(jià)格低廉，完美適配道路環(huán)境和需求特征，由此承擔(dān)了DFC內(nèi)部100%、首爾區(qū)域間50%的貨運(yùn)配送。

從近期首爾推動(dòng)摩托車(chē)電動(dòng)化的政策中，也可以看出首爾對(duì)于作為生產(chǎn)工具摩托車(chē)的政策支持。在首爾市擬發(fā)放的電動(dòng)摩托車(chē)補(bǔ)貼資金中，46%-50%被硬性分配給配送用途，而留給個(gè)人的額度僅占27%左右。

而且從事配送的摩托車(chē)在基礎(chǔ)補(bǔ)貼之上，還可以額外獲得10%的政府補(bǔ)貼。以一輛售價(jià)500萬(wàn)韓元的小型電動(dòng)摩托車(chē)為例，基礎(chǔ)補(bǔ)貼（230萬(wàn)）+配送加成（約20萬(wàn)）+報(bào)廢補(bǔ)償（30萬(wàn)），配送員最終只需支付220萬(wàn)韓元即可。此外，政府還在配送車(chē)輛集中區(qū)域建換電站、停車(chē)區(qū)，甚至在交通執(zhí)法中也提供各種便利。

可以先從快遞外賣(mài)行業(yè)開(kāi)始解禁

2025年9月，電動(dòng)自行車(chē)強(qiáng)制性新國(guó)標(biāo)《電動(dòng)自行車(chē)安全技術(shù)規(guī)范》正式實(shí)施。2025年12月1日之后，所有銷(xiāo)售的電動(dòng)自行車(chē)產(chǎn)品必須符合新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。

相比舊國(guó)標(biāo)，新國(guó)標(biāo)取消了電動(dòng)自行車(chē)必須有腳蹬的強(qiáng)制要求，這實(shí)際上進(jìn)一步削弱了其自行車(chē)的非機(jī)動(dòng)化特征，回應(yīng)了廣大騎行人的要求。

然而，新國(guó)標(biāo)還是引起了社會(huì)的大量討論，其中最重要的爭(zhēng)議點(diǎn)就是設(shè)計(jì)時(shí)速不得超過(guò)25公里，盡管這個(gè)規(guī)定其實(shí)已經(jīng)在一定程度上突破了《道路交通安全法》的規(guī)定（電動(dòng)自行車(chē)在非機(jī)動(dòng)車(chē)道內(nèi)行駛時(shí)，最高時(shí)速不得超過(guò)15公里），但與騎手的期待，特別是快遞外賣(mài)員對(duì)速度的剛需還有差距。

有權(quán)威交通研究機(jī)構(gòu)對(duì)某大城市的電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)行過(guò)實(shí)地調(diào)查，發(fā)現(xiàn)個(gè)人電動(dòng)自行車(chē)平均地點(diǎn)車(chē)速為24.3公里，剛好卡在了電動(dòng)自行車(chē)設(shè)計(jì)限速25公里以下，但這只是平均車(chē)速，其中42%的被調(diào)查車(chē)輛仍然超過(guò)了25公里的最高限速，顯然這個(gè)比例并不低。

外賣(mài)快遞電動(dòng)自行車(chē)車(chē)速分布數(shù)據(jù)，也與日常的觀察相符。這些商業(yè)用途的電動(dòng)自行車(chē)平均地點(diǎn)車(chē)速為30.2公里，明顯超過(guò)了電動(dòng)自行車(chē)設(shè)計(jì)限速25公里，約67%的騎手速度分布在25-35公里，有5%的騎手速度甚至超過(guò)35公里。僅僅27.5%的被調(diào)查車(chē)輛沒(méi)有超過(guò)25公里的最高限速，而個(gè)人電動(dòng)自行車(chē)這個(gè)比例是58%。顯然對(duì)于快遞外賣(mài)車(chē)輛來(lái)說(shuō)，超速是一個(gè)普遍現(xiàn)象，這也佐證了為什么新國(guó)標(biāo)并不能讓這個(gè)群體滿(mǎn)意。

學(xué)者們收集了2018年10304起涉及電動(dòng)自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)的交通事故，由于超速?lài)?yán)重，交通事故普遍都會(huì)導(dǎo)致較為嚴(yán)重的后果。重傷事故達(dá)到了28%，輕傷則達(dá)41%，未受傷的只有31%。此外，道路等級(jí)越高的道路、郊區(qū)道路等這些電動(dòng)自行車(chē)速度普遍偏高的地方，或者在交叉路口等違章（沖紅燈、逆行）易發(fā)的路段，重傷風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)顯著增加。

非法改裝電動(dòng)自行車(chē)以獲得更快的速度，實(shí)際上是行業(yè)公開(kāi)的秘密。據(jù)報(bào)道，上海公安機(jī)關(guān)深入推進(jìn)“礪劍2025”系列行動(dòng)，持續(xù)開(kāi)展針對(duì)電動(dòng)自行車(chē)非法改裝違法行為的“小切口”專(zhuān)項(xiàng)整治，2025年前10個(gè)月就累計(jì)查處違法行為3.1萬(wàn)余起。廣州公安組織“治本攻堅(jiān)2025”系列溯源打擊行動(dòng)17批次，累計(jì)采取刑事強(qiáng)制措施160人、行政拘留392人，同比分別上升77.8%、27倍，處罰和查封非法改裝店鋪1565家、共享電動(dòng)自行車(chē)窩點(diǎn)18處。

2025年7月23日，北京市市場(chǎng)監(jiān)管執(zhí)法總隊(duì)在豐臺(tái)區(qū)查獲一處電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)門(mén)改裝點(diǎn)，執(zhí)法人員表示：“該案典型之處在于當(dāng)事人并不銷(xiāo)售電動(dòng)自行車(chē)，而是專(zhuān)門(mén)開(kāi)展電動(dòng)車(chē)拼改裝業(yè)務(wù)，按照從事外賣(mài)、快遞等即時(shí)配送的騎手甚至‘玩車(chē)’一族需求，設(shè)計(jì)提供改裝方案及報(bào)價(jià)……經(jīng)過(guò)改裝后的電動(dòng)自行車(chē)時(shí)速可輕松達(dá)到100km/h”。這就相當(dāng)離譜了。

快遞外賣(mài)不同于一般市民的需求，其對(duì)速度的要求是剛性的，每天的行駛里程一般都超過(guò)100公里。如果嚴(yán)格按照非機(jī)動(dòng)車(chē)的速度限制，要完成同樣的訂單配送量，每天可能會(huì)增加２-３個(gè)小時(shí)的工作時(shí)間，顯然對(duì)于已經(jīng)嚴(yán)重超時(shí)工作的這個(gè)群體來(lái)說(shuō)是不實(shí)際的，也是不人道的。這就導(dǎo)致了他們對(duì)于速度的追求是剛性的，改裝、逆行、沖紅燈、機(jī)動(dòng)車(chē)道穿行、人行道行駛及隨意停放等各種違章亂象，都是為了節(jié)省時(shí)間換取收入，其情可憫。

一名外賣(mài)小哥為顧客送餐。 資料圖：新華社

盡管快遞外賣(mài)這些商業(yè)用途的電動(dòng)自行車(chē)，在全社會(huì)電動(dòng)自行車(chē)的總量中占比不大（５%左右），但其行駛里程大，實(shí)際行駛里程比例可能超過(guò)25%，而且這些車(chē)輛對(duì)于全社會(huì)的電動(dòng)自行車(chē)交通秩序帶動(dòng)作用明顯。可以說(shuō)，解決好快遞外賣(mài)電動(dòng)自行車(chē)的問(wèn)題，是改善全社會(huì)電動(dòng)自行車(chē)交通秩序和安全的關(guān)鍵所在。

快遞外賣(mài)的實(shí)際需求是輕便電動(dòng)摩托車(chē)（國(guó)標(biāo)規(guī)定時(shí)速不超過(guò)50公里），如果硬要按照電動(dòng)自行車(chē)的要求來(lái)管理，鑿圓枘方，顯然是無(wú)解的。執(zhí)法有成本，而且不能持久，疏堵并舉方是上策。

由于這些車(chē)輛實(shí)際上已經(jīng)是按照輕便摩托車(chē)的使用特征來(lái)使用的，所以并不會(huì)造成額外的交通管理壓力，納入機(jī)動(dòng)車(chē)管理后，管理部門(mén)反而有了更多的管理手段（如駕照積分、車(chē)輛年審等），而且法律制裁更加嚴(yán)重（如違章罰款從50元上升到200元，甚至可能吊銷(xiāo)駕照），騎行人遵紀(jì)守法意識(shí)會(huì)顯著增強(qiáng)，交通安全也就會(huì)隨之好轉(zhuǎn)。

對(duì)快遞外賣(mài)行業(yè)率先解禁輕便電動(dòng)摩托車(chē)后，盡管騎手成本會(huì)略有增加（年增加成本約在600-800元，包括保險(xiǎn)、折舊、駕照等），但由于有了合法的機(jī)動(dòng)車(chē)道使用權(quán)和更快的速度，每天能完成的訂單數(shù)量可以有所增加，效率提高了，其收入也會(huì)增加。按照新華社下屬的《半月談》的調(diào)查，“西安解禁后，摩托車(chē)配送使外賣(mài)小哥月均接單量提升20%，收入增加1500元，折射出低收入群體的出行剛需。”

摩托車(chē)傳統(tǒng)上的噪音（小型燃油摩托排放是小汽車(chē)的23倍）、排放、治安這些問(wèn)題，對(duì)于輕便電動(dòng)摩托車(chē)都不是問(wèn)題。率先放開(kāi)特種行業(yè)使用電動(dòng)摩托車(chē)，不會(huì)造成城市交通管理的災(zāi)難，西安、首爾的例子就擺在那里，這只是對(duì)現(xiàn)狀的官方承認(rèn)，是對(duì)這些民生行業(yè)實(shí)際需求的疏導(dǎo)，也是對(duì)社會(huì)解禁摩托車(chē)的一種善意回應(yīng)。

至于更大范圍的解禁，可以是在積累足夠的電動(dòng)摩托車(chē)管理經(jīng)驗(yàn)和設(shè)施完善之后的考慮，而作為娛樂(lè)休閑等特殊需求的傳統(tǒng)重型燃油摩托車(chē)解禁，短時(shí)間內(nèi)恐怕很難獲得共識(shí)，畢竟之前那些讓管理部門(mén)憂(yōu)慮的問(wèn)題還在那里。

中國(guó)摩托車(chē)行業(yè)發(fā)展的路不會(huì)是走老路，應(yīng)該會(huì)朝著電動(dòng)化、輕量化、智能化的方向前進(jìn)，而希望通過(guò)完全解禁實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)摩托車(chē)的回歸，目前可能并不現(xiàn)實(shí)，更關(guān)鍵的是，社會(huì)需求已經(jīng)改變了。

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