進(jìn)入2026年，市場環(huán)境發(fā)生了幾個重大變化：一是插混車型購置稅補(bǔ)貼降至5%，明年還會進(jìn)一步降低，小電池插混也不再納入補(bǔ)貼范圍，而大電池插混的成本顯著增高，不利于車企在新能源車市場的競爭；二是油價(jià)持續(xù)上漲，讓燃油車市場面臨壓力，但新能源車又普遍價(jià)格更高，中間的節(jié)能車需求沒有被充分滿足。

與此同時(shí)，中國車企加速向海外市場進(jìn)軍，但新能源車型的關(guān)稅壁壘更高，中國車企也需要拿出相應(yīng)的電混車型來加強(qiáng)海外市場的競爭力。正因如此，近期吉利汽車、長安汽車、長城汽車、廣汽等多家車企紛紛發(fā)布混動技術(shù)和產(chǎn)品，希望推動燃油車的消費(fèi)升級。

其中，吉利汽車正式發(fā)布了i-HEV智擎電混技術(shù)，吉利把這項(xiàng)技術(shù)定義為“新一代AI混動技術(shù)標(biāo)桿”，特別強(qiáng)調(diào)“電混”，而非日系車的“油混”。

從本質(zhì)上看，吉利i-HEV智擎電混就是在之前的雷神（參數(shù)丨圖片）電混技術(shù)基礎(chǔ)上做的衍生，依然是P1+P3架構(gòu)，通過采用更小的電池組、更高熱效率的發(fā)動機(jī)、更大功率的電機(jī)，再疊加吉利的AI能力，進(jìn)一步打造出高性能、低油耗、支持高數(shù)據(jù)帶寬電子電氣架構(gòu)的新一代油混車型。

為了更清晰地理解吉利這套i-HEV智擎電混技術(shù)的優(yōu)勢，我們整理了以下8條干貨內(nèi)容：

01

吉利在HEV上的積淀

首先需要講的是，吉利在混動技術(shù)上已經(jīng)探索了很長一段時(shí)間。

在這次技術(shù)發(fā)布會的展區(qū)里面，可以看到吉利把自己的動力總成發(fā)展史分為5個階段——

·1.0階段：自主研發(fā)發(fā)動機(jī)，先后開發(fā)出479 1.5L 發(fā)動機(jī)、1.8L CVVT 發(fā)動機(jī)；

· 2.0階段：從2008年開始研發(fā)、2013年起陸續(xù)投放了以1.3T、1.8TD為代表的第二代動力產(chǎn)品，以及國內(nèi)首款3.5L大排量V6發(fā)動機(jī)；

·3.0階段：和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)了1.5TD、2.0TD 兩款發(fā)動機(jī)，以及7DCT、7DCTH兩款變速器的黃金動力組合；

· 4.0階段：2021年發(fā)布雷神動力，推出了增壓直噴+米勒EGR循環(huán)技術(shù)的混動專用發(fā)動機(jī)，以及P1+P2的3擋混動變速箱；

· 5.0階段：推出BHE15系列混動專用四缸發(fā)動機(jī)，也做出了P1+P3構(gòu)型的混動專用變速箱，有單擋、3擋不同路線，以及最高290kW高性能P3電機(jī)、145kW峰值功率P1電機(jī)的高性能混動專用變速器。

當(dāng)然，這里面沒有提到的，還有吉利汽車從2014年開始投資科力遠(yuǎn)的CHS混動系統(tǒng)，希望能夠繞過豐田THS專利，推動中國混動車型的普及，直到2017年才在帝豪EC7上推出相應(yīng)樣車并小規(guī)模量產(chǎn)。后來，吉利也沿著歐洲技術(shù)路線，推出過吉利博瑞GE MHEV輕混車型。之后在雷神動力階段，用1.5TD、P1+P2的3擋混動變速箱為構(gòu)型打造了領(lǐng)克01 EM-F混動車型。

此后，因?yàn)橹袊履茉凑邇A斜，插混車型市場快速增長，導(dǎo)致小電池的HEV車型不受重視，包括吉利汽車在內(nèi)大部分車型暫停了油電混動車型的導(dǎo)入。但這并不意味著吉利汽車停止了HEV技術(shù)的研發(fā)和迭代，畢竟基于P1+P3構(gòu)型推動電混車型是相對更容易的，而最新推出的i-HEV智擎電混，正是吉利對新一代混動車型給出的答案。

02

吉利i-HEV智擎電混的本質(zhì)

吉利i-HEV智擎電混的本質(zhì)，就是以電為主導(dǎo)、以AI智能化為基礎(chǔ)，將高倍率電池、高功率電驅(qū)、高效率發(fā)動機(jī)三項(xiàng)技術(shù)優(yōu)化組合在一起。

如果更直白的解釋，吉利i-HEV相當(dāng)于融合了本田i-MMD的P1+P3構(gòu)型、日產(chǎn)e-POWER的閃充閃放技術(shù)，以及日系車企擅長的高熱效率發(fā)動機(jī)，做出了“青出于藍(lán)而勝于藍(lán)”的產(chǎn)品。

同時(shí)，這次吉利i-HEV智擎電混也不是一套總成，而更像是一個動力平臺，可以提供1.5L混動專用發(fā)動機(jī)+11合1混動專用電驅(qū)、1.5TD混動專用發(fā)動機(jī)+11合1混動專用電驅(qū)、2.0TD混動專用發(fā)動機(jī)+11合1混動專用電驅(qū)三種動力組合。另外，新的電混動力還能夠兼顧兩驅(qū)四驅(qū)（四驅(qū)版本只需要增加后軸電機(jī)即可）。

同時(shí)吉利i-HEV智擎混動技術(shù)還需要匹配GEEA 3.0智能化專屬電子電氣架構(gòu)，具備了更高的數(shù)據(jù)帶寬與強(qiáng)大的端云協(xié)同能力，而不是傳統(tǒng)燃油車的低速電子電氣架構(gòu)。

相比于近期長安汽車、廣汽推出的類似電混技術(shù)，吉利i-HEV的優(yōu)勢也同樣在于“三高”——

·更高熱效率的發(fā)動機(jī)：48.41%的熱效率比友商高出3個百分點(diǎn)左右，要知道每1%的熱效率提升，就能帶來2%-3%的油耗優(yōu)化；

·更高的驅(qū)動功率：吉利給出的數(shù)據(jù)是P3電機(jī)最大驅(qū)動功率高達(dá)230kW，友商可能是150-180kW左右；

·更高倍率的電池放電能力：吉利i-HEV電池包放電功率可達(dá)110kW，具備60C大倍率能量回收能力，而友商目前給出的數(shù)據(jù)是80kW、50C。

03

2.22L油耗是怎么算出的？

更強(qiáng)的電驅(qū)系統(tǒng)和電池能力，可以更好地覆蓋低速工況需求；而更高熱效率的發(fā)動機(jī)則可以在高速工況下實(shí)現(xiàn)更低的油耗，同時(shí)也能提供更高效的發(fā)電效率。因此，吉利i-HEV智擎電混實(shí)現(xiàn)了比友商更出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。

吉利汽車此次發(fā)布會沒有公布相應(yīng)的CLTC或WLTC工況數(shù)據(jù)，而是給出了一個實(shí)際路況測試結(jié)果。在海南環(huán)島高速油耗測試中，搭載i-HEV系統(tǒng)的帝豪跑出了2.22L/百公里的油耗，比豐田普銳斯之前認(rèn)證的實(shí)際最低路跑數(shù)據(jù)低了12%。而尺寸更大、車身更重的星瑞i-HEV智擎混動實(shí)測百公里綜合油耗為2.58L，依然是2L級別。

按照吉利汽車技術(shù)專家的說法，之所以采用實(shí)際路況測試，主要是為了模擬用戶實(shí)際使用中的一些情況。在真正的使用場景中，按照i-HEV的標(biāo)定邏輯來說，80%的情況下可以實(shí)現(xiàn)電驅(qū)，發(fā)動機(jī)始終運(yùn)行在高熱效率區(qū)間，行駛速度越慢、油耗越低——這是和傳統(tǒng)燃油車最大的不同。因此，在上下班通勤等真實(shí)工況跑出2L級別的油耗毫不意外。

有意思的是，駕仕派恰好之前去參加了另一家友商的同級別HEV轎車油耗測試，城市通勤工況最終結(jié)果也是2.4L左右。考慮到前文提到的5%熱效率帶來約10%的油耗差異，吉利帝豪i-HEV在日常通勤中跑出2.22L油耗也是值得參考的。

更直觀地說，吉利i-HEV智擎電混的優(yōu)勢在于，比同級別燃油車的油耗可降低40%左右，一箱油能多跑500公里，節(jié)能體驗(yàn)非常明顯。

04

48.41%的最高熱效率是如何實(shí)現(xiàn)的？

吉利i-HEV智擎電混搭載的發(fā)動機(jī)沒有采用日系混動車型常用的阿特金森循環(huán)，而是沿用了深度米勒循環(huán)設(shè)計(jì)，再通過對發(fā)動機(jī)全工況的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了48.41%的量產(chǎn)認(rèn)證熱效率，這也是目前量產(chǎn)認(rèn)證的最高熱效率。

很多人關(guān)心：吉利這次為什么能研發(fā)出最高熱效率達(dá)到48.41%的發(fā)動機(jī)？

吉利汽車的技術(shù)專家首先解釋了要做到極致高效需要解決哪些問題。

“1升燃油蘊(yùn)含32.3兆焦能量，經(jīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)化后，僅剩約12.9兆焦可用。但在城市實(shí)際工況下，受低速低效區(qū)影響，有效輸出降至10兆焦左右；加之頻繁制動損耗3兆焦，最終用于驅(qū)動車輛的能量不足7兆焦。

也就是說，在發(fā)動機(jī)運(yùn)行過程中，大約80%的能量被轉(zhuǎn)化為熱能耗散，其中66%的能量用于克服發(fā)動機(jī)自身損耗，其余則是工況差異損耗及制動系統(tǒng)損耗。而且WLTC高速和低速工況的發(fā)動機(jī)效率損失差異可以達(dá)到13.7%。”

為此，吉利汽車提出了“焦耳工程”，主攻極致熱效率、全工況動力優(yōu)化、高效能量回收三個核心方向，讓發(fā)動機(jī)在不同行駛場景下都能保持最優(yōu)工作狀態(tài)，最大化利用燃油能量。

比如吉利提出的“馭風(fēng)火龍卷”高效燃燒系統(tǒng)方案，引入 AI for Science大模型參與工程設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)了“鴨嘴型”進(jìn)氣道、仿形活塞頂、1.39行程缸徑、15.5高壓縮比等關(guān)鍵參數(shù)，還有500bar超高壓噴射系統(tǒng)，全面提升燃燒效率。

另一項(xiàng)工程被稱為“鏡面工程”，包括精磨拋光工藝、類金剛石碳（DLC）涂層及低粘度機(jī)油在內(nèi)的11項(xiàng)減摩技術(shù)，可整體降低發(fā)動機(jī)摩擦損耗16.3%，減少機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)中的能量浪費(fèi)。此外還有“微米工程”等針對制造工藝的舉措，都是為了優(yōu)化發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的每一個細(xì)節(jié)。

在活動現(xiàn)場，吉利還展示了i-HEV智擎電混發(fā)動機(jī)的更多細(xì)節(jié)，其中有一些是資料里面沒有提到的：發(fā)動機(jī)采用水冷中冷器、集成式排氣、龍門式缸體結(jié)構(gòu)、靜音鏈條，甚至還取消了傳統(tǒng)的機(jī)油尺，改用高精度機(jī)油液面?zhèn)鞲衅鲗?shí)時(shí)監(jiān)測機(jī)油狀態(tài)等等。發(fā)動機(jī)還搭載了智能停機(jī)位置預(yù)測技術(shù)，電驅(qū)可瞬時(shí)拖動發(fā)動機(jī)至最佳點(diǎn)火轉(zhuǎn)速，使啟動振動降低32.7%。

05

60C高倍率電池包的底細(xì)

動力電池是吉利i-HEV智擎電混與其他插混車型最大的區(qū)別。

目前知曉信息是，這次吉利i-HEV智擎電池采用了兩種不同的規(guī)格：提供1.38度電和1.83度電兩種容量，采用5.2Ah小容量功率型混動專用電芯，分別對應(yīng)300V和400V兩種電壓平臺，前者主要用于帝豪、星瑞這樣的轎車，后者則用于星越L這樣的SUV車型。

電池包也沒有布置在日系車常見的后排座椅下方或后備箱位置，而是放到了前IP臺下方，還有兩橫一縱的專屬通道，這樣可以在發(fā)生碰撞時(shí)更好地保護(hù)電池包。這一布置方案也算是吉利延續(xù)了CMA架構(gòu)的混動設(shè)計(jì)思路。

更重要的是，這次采用的是閃充閃放的高倍率電池。吉利給出的信息顯示：電池包僅30多公斤，卻能提供110kW的放電功率以及60C大倍率能量回收能力。控制策略上采用淺充淺放的控制技術(shù)，電量始終控制在30%-80%工作區(qū)間，能夠確保電池組的可靠性。另外，電池包采用了平板式液冷散熱方案，比日系的風(fēng)冷方案散熱效率高出三倍以上。

駕仕派打探到的額外信息是，這次電池包采用吉利與欣旺達(dá)合作的電芯，由吉利自主完成整包封裝。實(shí)際上，欣旺達(dá)在混動車型的高倍率電池方案中幾乎是唯一的選擇——此前欣旺達(dá)曾作為日產(chǎn)e-POWER國產(chǎn)化導(dǎo)入的電池定點(diǎn)企業(yè)，日產(chǎn)方面專門派駐了工程師幫助欣旺達(dá)完成閃充電池的研發(fā)。

至于為什么選擇1.38度電和1.83度電兩種規(guī)格，吉利方面表示，最主要的原因是平衡性能與重量。對于油電混動車型來說，大電池會帶來更大的重量，反而對油耗沒有幫助，而如果用戶需要大電池可直接選擇插混車型。

此外，盡管吉利的電混車型只有一度多的電池，但依然可以實(shí)現(xiàn)駐車午休的靜音用電需求，也可以實(shí)現(xiàn)對外放電等功能。這主要是通過發(fā)動機(jī)的靜音發(fā)電來完成的，相當(dāng)于把發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)換為發(fā)電機(jī)。

06

最大230kW電驅(qū)獨(dú)一份

依托高倍率電池的強(qiáng)放電能力，吉利i-HEV智擎電混有一項(xiàng)其他油電混動不具備的重大技術(shù)優(yōu)勢：可以支持最大功率230kW的高功率電機(jī)。這一動力參數(shù)遠(yuǎn)超日系主流混動產(chǎn)品——對比本田i-MMD的135kW的電機(jī)功率，或者長安的180kW，性能非常夸張。當(dāng)然，吉利方面也透露，他們的混動專用變速箱不止一種，而230kW是最大規(guī)格。

大功率電驅(qū)的優(yōu)勢在于：在WLTC工況中，車輛80%的用車場景都能實(shí)現(xiàn)電驅(qū)，支持最高66公里/小時(shí)的純電行駛，發(fā)動機(jī)的工作時(shí)長相比傳統(tǒng)混動減少了27%，大幅降低了燃油消耗。同時(shí)，吉利給出了0-30公里/小時(shí)的加速時(shí)間是1.84秒——作為參考，長安方面的混動產(chǎn)品0-60公里/小時(shí)加速為3.59秒。

另外，支持大功率電驅(qū)也意味著這套混動系統(tǒng)可以適配更大尺寸的車型，這是日系混動SUV無法實(shí)現(xiàn)的。一個彩蛋是：吉利在發(fā)布會上還展出了一款KX21 i-HEV諜照車，這款車是一款中大型SUV產(chǎn)品，尺寸預(yù)計(jì)和銀河M9接近，由此可以想見新動力總成的性能優(yōu)勢。

07

AI對混動車到底有沒有用？

作為新一代AI混動，吉利i-HEV智擎電混的另一個核心差異化優(yōu)勢便是智能化。這次吉利I-HEV車型都將搭載GEEA 3.0智能化專屬電子電氣架構(gòu)，本質(zhì)上與電動車的電子電氣架構(gòu)處于同一代際，可以實(shí)現(xiàn)整車全域FOTA升級與云端智能診斷。

還有一個細(xì)節(jié)：現(xiàn)場展示的KX21、FS21 i-HEV諜照車上還配備了激光雷達(dá)，意味著可以支持城市NOA功能，這也是其智能化的具體體現(xiàn)。

新的動力系統(tǒng)也搭載了AI云動力2.0大模型，可實(shí)時(shí)感知外界的溫度、濕度、海拔、路況等多維信息，智能計(jì)算并輸出最優(yōu)的油電切換策略，實(shí)現(xiàn)無感智能切換。

那么AI云動力在實(shí)際用車環(huán)境中到底有沒有效果呢？吉利就找了中汽中心來做認(rèn)證：在高速、高架、城市路線比例為5:3:2，且驗(yàn)證里程大于500km的道路上，通過燃油消耗量來驗(yàn)證HEV車型在相同環(huán)境、相同工況下開啟AI能量管理功能與不開啟的節(jié)能效果，結(jié)果顯示能耗差距可達(dá)8%。

“我們在開發(fā)i-HEV智擎混動時(shí)，把星睿AI云動力也完全應(yīng)用過來，除了沒有外部充電的功能，可以說各種AI模型都可以100%復(fù)用。”吉利方面說。

08

新車規(guī)劃

關(guān)于i-HEV智擎混動的產(chǎn)品，吉利方面表示將率先在中國星系列車型上量產(chǎn)上車。目前星瑞、星越L i-HEV已經(jīng)準(zhǔn)備開始預(yù)售，這套動力總成可以說是“發(fā)布即上市”。而在今年年內(nèi)，吉利汽車還將推出第四代博越L、第5代帝豪等搭載i-HEV智擎混動的版本，最終會在“中國星”系列上全面搭載。

同樣，根據(jù)吉利汽車展示的諜照車，F(xiàn)S21、KX21兩款車型也都會有i-HEV，前者是銀河A7/星耀7的電混版本，而KX21沿用了銀河M9的白車身，可以理解為星越L的下一代產(chǎn)品。另外，還有一款基于大車平臺打造的中大型轎車也將搭載i-HEV，可以理解為當(dāng)年博瑞GE的下一代產(chǎn)品。

對于海外市場，吉利方面則表示，i-HEV本身也是基于全球車邏輯開發(fā)的，之后會有相應(yīng)的推進(jìn)計(jì)劃。