看到很多人發(fā)筆記說，五一假期臨近，卻突然收到航班取消通知。

大部分人都很生氣——這當(dāng)然能夠理解，票是早早訂好的，酒店已經(jīng)鎖定了，行程也安排好了，心情也準(zhǔn)備好了，結(jié)果臨出發(fā)前，航班沒了。

航空公司通常會給退票，部分也會改簽，但真正的問題從來不只是機票本身。你的假期節(jié)奏、住宿安排、后續(xù)交通，往往都已經(jīng)跟著這一張機票一起定下來了。

所以，旅客的不滿完全可以理解。

但如果把視野從“五一”拉開一點放眼全球，就會發(fā)現(xiàn)，這并不是一次局部性的臨時調(diào)整，而是一輪已經(jīng)蔓延到多個市場的運力收縮。

亞洲多家航司在減班、歐洲行業(yè)組織在向歐盟求援、澳新航司在砍運力抬票價，美國航司則開始通過行李費和附加收費把成本往旅客端傳導(dǎo)。

這件事的底層邏輯，其實并不復(fù)雜。

航空公司最怕的，不是客座率低，而是成本在短時間內(nèi)失控。其中最硬的一項，就是燃油。

路透社4月13日援引行業(yè)數(shù)據(jù)和分析指出，自2月28日相關(guān)沖突升級以來，航空燃油價格已經(jīng)出現(xiàn)倍增式上行，漲幅明顯快于原油本身。

也就是說，對航空公司來說，這不是普通意義上的油價貴了，而是航油市場自身已經(jīng)進(jìn)入了緊張狀態(tài)。

國際航協(xié)總干事威利·沃爾什此前也表示，即便霍爾木茲海峽恢復(fù)通行，航油供應(yīng)恢復(fù)正常也可能需要數(shù)月時間。

為什么會這樣？

因為這次打擊航空業(yè)的，不只是油價上漲，還有航油供應(yīng)鏈本身的受擾動。

4月7日路透社報道提到，在中東局勢持續(xù)緊張、霍爾木茲海峽受阻之后，亞洲航司已經(jīng)開始采取額外帶油、增加經(jīng)停加油、直接減班等措施；

歐洲方面也在同步擔(dān)心航油供應(yīng)緊張，因為該海峽的關(guān)閉切斷了接近21%的全球海運航油供應(yīng)。

4月14日，歐洲航空公司組織A4E已正式要求歐盟出臺應(yīng)急措施，包括統(tǒng)一監(jiān)測航油庫存、考慮聯(lián)合采購煤油、暫停部分航空碳市場義務(wù)，并對航權(quán)時刻使用規(guī)則作出豁免解釋。

這就意味著，現(xiàn)在的問題已經(jīng)不是油貴不貴，而是油夠不夠、什么時候能得到補充。

歐洲機場行業(yè)組織ACI Europe此前甚至警告，如果霍爾木茲海峽持續(xù)三周不能恢復(fù)，歐洲可能面臨系統(tǒng)性航油短缺風(fēng)險。

雖然歐盟委員會4月14日表示，目前歐盟尚未出現(xiàn)實際短缺，但也承認(rèn)供應(yīng)擔(dān)憂仍然很高，局勢正在被作為優(yōu)先事項密切監(jiān)控。

在這種背景下，全球航司的選擇其實很有限。理論上說，它們無非只有三條路：

1.漲燃油附加費。
2.提高票價。
3.直接削航班班、停飛或者整合航班。

問題是，前兩條并不能無限使用。

票價漲得太猛，需求就會立刻受損，燃油附加費也受市場承受能力和政策規(guī)則制約。

于是，當(dāng)成本繼續(xù)上沖而需求又無法完全承接的時候，綜合考慮削減航班就會從“經(jīng)營優(yōu)化”變成“財務(wù)止損”。

這也是為什么，這一輪最早、最明顯出問題的，往往不是最高端、利潤最厚的航線，而是那些票價長期被壓得很低、競爭最激烈、利潤最薄的短中程市場。

對于中國航司來說，東南亞航線恰恰符合這個特征。它平時看著很熱鬧，但熱鬧不等于利潤厚。一旦燃油價格和補給壓力同時上來，它往往就是最先被收縮的板塊。

從全球看，這一輪收縮已經(jīng)有了很明確的樣本。

國泰航空4月11日宣布，將取消約2%的定期客運航班，時間覆蓋5月16日至6月30日；香港快運則將取消約6%的客運航班，自5月11日起執(zhí)行。

國泰同時確認(rèn)，迪拜和利雅得客運航班停飛將持續(xù)至6月30日。國泰此前還在3月26日公告中承認(rèn)，中東局勢持續(xù)波動已顯著推高航油價格，公司已調(diào)整燃油附加費應(yīng)對。

澳新市場也在同步收縮。新西蘭航空3月已先砍掉5%的航班，4月又宣布在5月和6月進(jìn)一步縮減運力，影響約4%的航班和1%的總旅客量，同時上調(diào)票價并暫停全年業(yè)績指引。

澳航則把下半財年燃油成本預(yù)期一口氣上調(diào)至31億至33億澳元，比此前預(yù)測高出最多8億澳元，并決定削減6月季度約5個百分點的國內(nèi)運力，把更多飛機轉(zhuǎn)去巴黎、羅馬等需求更強的方向。

至于歐洲，自然也不會幸免。

漢莎CEO在4月14日公開表示，煤油供應(yīng)短缺和高價可能貫穿全年，公司已經(jīng)準(zhǔn)備把運力削減2.5%到5%，必要時甚至可能提前停飛20到40架老舊飛機。

更關(guān)鍵的是，他點名說一些機場的航油可得性已經(jīng)處于臨界狀態(tài)，尤其是在亞洲。這個表態(tài)的分量很重，因為它說明航司現(xiàn)在擔(dān)心的，已經(jīng)不僅是利潤，而是運行連續(xù)性本身。

美國市場的表現(xiàn)略有不同。

美國幾家大型航司目前更傾向于先漲價、加費，再觀察需求能否消化成本。

美航和阿拉斯加航空已經(jīng)上調(diào)托運行李費，美聯(lián)航、達(dá)美等也被美聯(lián)社與路透社點名，正在通過票價和收費結(jié)構(gòu)調(diào)整來傳導(dǎo)燃油沖擊。也就是說，美國暫時沒有像亞洲和歐洲那樣大面積公開談“缺油”，但同樣已經(jīng)開始把成本傳導(dǎo)給旅客。

政府層面的動作，也說明這輪危機并非普通波動。

印度4月11日上調(diào)了柴油和航空渦輪燃料出口稅，同時對4月國內(nèi)航空燃油價格月度漲幅設(shè)置上限，希望在保障本國供應(yīng)的同時抑制票價過快上漲。一個大型煉化和航空市場要出手穩(wěn)國內(nèi)ATF，這本身就說明問題已經(jīng)超出了企業(yè)自己消化的范圍。

所以，如果把這些信號放在一起看，結(jié)論就是這不是中國飛東南亞“突然大面積取消”，而是全球航空業(yè)在同一個成本沖擊下，開始用不同方式做同一件事——重新匹配運力與成本。

寫到這里，其實我想說的是，旅客朋友們雖然沒必要——但也可以稍微了解一下，取消航班不是某一家航司的責(zé)任。

雖然我理解旅客的損失是真實的。酒店、簽證、年假、后續(xù)交通，全都會被連帶影響。哪怕航空公司可以全額退票，并不等于旅客沒有成本。這個矛盾客觀存在，而且很難靠一句“理解萬歲”來解決。

但反過來說，在航油價格短期倍增、供應(yīng)鏈又受擾動的情況下，如果還要求所有航班照原計劃一班不落地執(zhí)行，確實也不現(xiàn)實。

對今天的全球航司來說，最怕的已經(jīng)不是少賺一點，而是在極端成本和供應(yīng)不確定性下，維持一張本來就利潤很薄的時刻表。

全球航空業(yè)正在進(jìn)入一個新的高成本運行階段。

過去幾年靠低價、密集、拼運力撐起來的一部分航線網(wǎng)絡(luò)，正在被重新估值。

而此番五一，也只是這輪調(diào)整在中國旅客面前最直觀的一次顯現(xiàn)。我很能明白旅客朋友的無奈，但我們這個行業(yè)，其實也更加無奈。