最近刷到一篇文章，大概叫"空勤人員一到休息就失聯(lián)，航司管理者如何處理和規(guī)避"。

（就很無(wú)語(yǔ)，不知道為什么大數(shù)據(jù)要推給我這玩意兒）

我反復(fù)讀了三遍這個(gè)標(biāo)題，確認(rèn)自己沒(méi)有產(chǎn)生閱讀障礙。然后陷入了一種存在主義式的困惑——不是對(duì)文章內(nèi)容的困惑，是對(duì)這個(gè)世界運(yùn)轉(zhuǎn)方式的困惑。

空勤人員休息的時(shí)候失聯(lián)，這需要"處理"什么？又需要"規(guī)避"什么？

這就好比你投訴一家餐廳："這家店一到打烊就不讓人進(jìn)去吃飯。"

——所以呢？你想怎樣？

休息期失聯(lián)，不是管理問(wèn)題，是法律底線

CCAR-121部R8里寫得清清楚楚，航空公司不得占用空勤人員的休息期。這不是建議，不是倡導(dǎo)，是規(guī)章。白紙黑字，帶編號(hào)的那種。

但我也理解，提這個(gè)可能沒(méi)用。因?yàn)楹芏嗪剿竟芾碚邔?duì)法律法規(guī)的態(tài)度，大概跟我們對(duì)體重秤的態(tài)度差不多——知道它存在，偶爾看一眼，但從不讓它真正影響自己的決策行為。

那我們換個(gè)角度，不談法規(guī)，談邏輯。

一個(gè)簡(jiǎn)單的算術(shù)題

民航局對(duì)空勤人員的飛行時(shí)間有限制，年累計(jì)不超過(guò)1000小時(shí)（乘務(wù)員1100小時(shí)，飛行員900小時(shí)），日歷月不超過(guò)100小時(shí)。這個(gè)數(shù)字不是拍腦袋定的，是基于大量疲勞研究和事故數(shù)據(jù)，算出來(lái)的人體可持續(xù)工作的邊界。

注意，這個(gè)限制只算在飛機(jī)上的飛行時(shí)間。不算你開(kāi)會(huì)的時(shí)間，不算你傳達(dá)上級(jí)精神的時(shí)間，不算你配合各種活動(dòng)的時(shí)間。

也就是說(shuō)，一個(gè)飛行員如果每個(gè)月飛滿100小時(shí)，再加上報(bào)到前和航后的程序性時(shí)間，每月實(shí)際被航班占用的時(shí)間大概在130到150小時(shí)。一個(gè)月720小時(shí)，這意味著理論上還剩大約570到590小時(shí)的"自由時(shí)間"。

聽(tīng)起來(lái)很多對(duì)吧？

但這570小時(shí)里，要塞進(jìn)去睡眠（按每天8小時(shí)算，240小時(shí)），通勤，吃飯，維持一個(gè)正常人類的基本生理需求。真正屬于個(gè)人的、可自由支配的時(shí)間，大概在200小時(shí)左右。

現(xiàn)在問(wèn)題來(lái)了：你還要從這200小時(shí)里繼續(xù)切走多少？

每多占用一小時(shí)的"休息期"去開(kāi)會(huì)、學(xué)習(xí)、配合活動(dòng)，本質(zhì)上都是在壓縮飛行員恢復(fù)疲勞的窗口。疲勞不是一個(gè)主觀感受，是一個(gè)可以用反應(yīng)時(shí)間、決策質(zhì)量、注意力持續(xù)時(shí)長(zhǎng)來(lái)量化的生理指標(biāo)。NASA的研究表明，連續(xù)清醒17小時(shí)后，人的認(rèn)知功能下降程度等同于血液酒精濃度0.05%。

你不會(huì)希望一個(gè)喝了酒的人開(kāi)飛機(jī)。但你可能正在制造一個(gè)同等效果的環(huán)境，只不過(guò)用的不是酒精，是雜七雜八的其他事情。

"不飛的時(shí)候比飛的時(shí)候更累"——這句話才是真正的安全隱患

跟不少航司的空勤聊過(guò)，有一句話出現(xiàn)頻率高得讓人不安："休息日比飛行日更累。"

開(kāi)不完的會(huì)，傳達(dá)不完的精神，干不完的公差，配合不完的活動(dòng)。每一件單獨(dú)拿出來(lái)都顯得"也沒(méi)多大事"，但它們像慢性毒藥一樣，一點(diǎn)一點(diǎn)蠶食掉本該用于恢復(fù)的時(shí)間。

這里面有一個(gè)管理學(xué)上經(jīng)典的謬誤：把"人在崗"等同于"在創(chuàng)造價(jià)值"。

航空公司的核心產(chǎn)品是安全地把旅客從A點(diǎn)運(yùn)到B點(diǎn)。飛行員的核心價(jià)值產(chǎn)出，發(fā)生在駕駛艙里。所有不在駕駛艙里的時(shí)間，如果不能直接提升駕駛艙里的表現(xiàn)，那它就是成本，不是產(chǎn)出。

一個(gè)管理者如果分不清楚什么是成本、什么是產(chǎn)出，那他需要學(xué)習(xí)的不是"如何處理員工休息期失聯(lián)"，而是一些更基礎(chǔ)的東西。

（比如小學(xué)數(shù)學(xué)。）

到底是什么樣的管理者，需要學(xué)這個(gè)？

這個(gè)問(wèn)題我想了很久，想出了幾種可能：

第一種，他的團(tuán)隊(duì)真的存在嚴(yán)重的溝通障礙，工作日聯(lián)系不上人、任務(wù)交接出問(wèn)題，但他錯(cuò)誤地把問(wèn)題歸因到了"休息日失聯(lián)"上。這屬于診斷錯(cuò)誤——病根在工作流程，不在休息制度。

第二種，他的管理方式高度依賴"隨時(shí)能找到人"，因?yàn)樗麤](méi)有建立任何系統(tǒng)化的信息傳遞和任務(wù)分配機(jī)制。一切靠微信群吼，一切靠臨時(shí)通知，一切靠"你看到消息回我一下"。失聯(lián)不是員工的問(wèn)題，是他的管理系統(tǒng)根本就沒(méi)有"系統(tǒng)"可言。

第三種，也是我覺(jué)得最普遍的一種——他把"控制感"等同于"管理能力"。能隨時(shí)聯(lián)系到下屬，讓他感覺(jué)自己在掌控一切。員工失聯(lián)，動(dòng)搖了這種控制感，于是產(chǎn)生焦慮，于是需要"處理和規(guī)避"。

這第三種最危險(xiǎn)。因?yàn)樗皇悄芰?wèn)題，是認(rèn)知問(wèn)題。

一個(gè)行業(yè)性的悖論

民航可能是中國(guó)最強(qiáng)調(diào)"程序化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化"的行業(yè)之一。我們有SOP，有檢查單，有標(biāo)準(zhǔn)喊話，有標(biāo)準(zhǔn)程序。飛機(jī)上的一切都在追求"減少對(duì)個(gè)人的依賴，用系統(tǒng)來(lái)保證安全"。

但一出駕駛艙，到了地面管理層面，畫風(fēng)突變。一切靠人盯人，一切靠口頭傳達(dá)，一切靠"你怎么不回消息"。

飛機(jī)上我們信系統(tǒng)，地面上我們信人治。

這個(gè)割裂本身就很魔幻。一個(gè)在空中把程序化執(zhí)行到極致的行業(yè)，落地之后管理方式還停留在手工作坊時(shí)代。

如果你的管理體系需要24小時(shí)能聯(lián)系到每一個(gè)人才能運(yùn)轉(zhuǎn)，那崩的不是員工的通訊錄，是你的體系。

說(shuō)回那篇文章的受眾

我很好奇關(guān)注那個(gè)公眾號(hào)的都是什么人。是真的有管理者覺(jué)得"員工休息失聯(lián)"是個(gè)需要解決的問(wèn)題嗎？如果是，那我建議他同時(shí)搜索一下"為什么員工總是要下班""員工為什么不愿意免費(fèi)加班""如何讓員工愛(ài)上開(kāi)會(huì)"，形成一個(gè)完整的知識(shí)體系。

（反正都是在反人類的路上一去不回了，不如走徹底點(diǎn)。）

員工休息的時(shí)候失聯(lián)，不需要處理，不需要規(guī)避。需要處理和規(guī)避的，是你想在別人休息的時(shí)候聯(lián)系別人這個(gè)念頭。

管理的最高境界不是隨時(shí)能找到人，是不需要隨時(shí)找人。

當(dāng)然了，講這么多道理可能也沒(méi)什么用。因?yàn)檎嬲枰催@篇文章的人，大概率正在群里@所有人，通知明天開(kāi)會(huì)。

全文完，如果覺(jué)得不錯(cuò)請(qǐng)關(guān)注與三連。