「唯一例外是豐田」

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

冬天來了。

上個月，在一場低落沉悶的新聞發(fā)布會上，本田汽車首席執(zhí)行官三部敏宏（Mibe Toshihiro）宣布，這家日本汽車制造商在2025財年（截至2026年3月），錄得自1957年以來首次凈虧損。

他將為此承擔(dān)個人責(zé)任——與副手一起自降工資30%。

本田并不是唯一承受巨大壓力的日本汽車制造商。此后一周，在一個行業(yè)活動上，三部敏宏發(fā)出嚴(yán)重警告：“日本汽車行業(yè)正處于生死存亡邊緣。”

他沒有夸大其詞。

日產(chǎn)汽車，這個曾經(jīng)的全球銷量第六大汽車制造商，目前正處在煎熬重組的第二年，計劃到2028年關(guān)閉7家工廠。

對日本汽車行業(yè)而言，美國征收的25%關(guān)稅已經(jīng)侵蝕了利潤。不過，對他們打擊更大的是，中國競爭對手的迅猛崛起。

2019年，日本汽車制造商占全球銷量的31%。但到2025年，他們的份額已經(jīng)下降到26%。

尤其在亞洲，日本汽車行業(yè)受到?jīng)_擊最大。僅在中國市場，自2019年以來，日本汽車銷量下降三分之一。在東南亞，這個日系車的大本營，2025年，其市場份額從兩年前的68%下降到57%。

曾經(jīng)一度勢不可擋的日本汽車制造商，怎么會出現(xiàn)這么大的問題？

核心原因在于，與西方同行相比，日本汽車制造商在電氣化方面躊躇不前。許多日本汽車制造商對電動汽車的持續(xù)性持懷疑態(tài)度，而且，電動汽車在他們的汽車銷量中所占份額極小。

傳統(tǒng)燃油車占所有日本汽車制造商總銷量一半以上。尤其是，陷入困境的日產(chǎn)，這一比例高達(dá)80%。與插電式汽車相比，大多數(shù)汽車都選擇強調(diào)傳統(tǒng)的混合動力汽車，這種汽車依靠發(fā)動機和再生制動來為電池提供動力，因此，混合動力汽車的組裝更容易融入內(nèi)燃機生產(chǎn)線。

出于大致相同原因，日本汽車制造商對氫動力汽車等替代技術(shù)表示出興趣。

然而，在中國競爭對手的引領(lǐng)下，全球電動汽車仍然在快速增長。去年，包括插電式混合動力汽車在內(nèi)的電動汽車，銷量占全球汽車市場的26%，遠(yuǎn)高于2019年的3%。

在日本的鄰國中國，采用電動汽車的速度尤其快——目前，在亞洲銷售的汽車中，有三分之一是電動汽車。

電動汽車不僅在中國起飛。在新加坡，去年注冊的汽車中，有45%是電動汽車。在泰國，日本汽車制造商早在1960年代就在那里建立了供應(yīng)鏈，目前，電動汽車所占份額為20%，而且還在上升。

面對電動汽車的快速崛起，日本汽車行業(yè)終于姍姍來遲地增加電動產(chǎn)品。2024年，本田與美國通用汽車聯(lián)合開發(fā)首款量產(chǎn)電動汽車。

問題是，制造電動汽車——實際上是帶輪子的電腦，更多地依賴軟件而不是復(fù)雜的硬件，因此，日本并不能發(fā)揮其在機械工程方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢。

三部敏宏在新聞發(fā)布會承認(rèn)了這一點，承諾本田將加大對高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等軟件功能的投資。

日本汽車制造商正在嘗試各種獲取軟件專業(yè)知識的方法。去年，日產(chǎn)汽車與正在開發(fā)自動駕駛技術(shù)的英國初創(chuàng)公司W(wǎng)ayve達(dá)成合作，以改進(jìn)高級駕駛輔助系統(tǒng)。

但這樣的合作成果好壞參半。上個月，本田汽車放棄了與日本科技巨頭索尼的聯(lián)合電動汽車項目。

日本投資公司Commons Asset的Shibusawa Ken表示，兩家“引以為豪”的公司的組合從一開始就令人擔(dān)憂。這家投資公司在押注本田汽車17年后，最近出售了本田的股份。

新的投資增加了日本汽車制造商的成本，而且，它們的總銷量仍低于疫情前的峰值，因而擠壓了利潤率。

經(jīng)紀(jì)公司伯恩斯坦（Bernstein）稱，日本汽車行業(yè)單輛固定成本（包括研發(fā)和設(shè)備折舊）比10年前高出78%。在日本，工資上漲和不靈活的雇傭法律使得成本難以控制。

陰霾中的唯一例外是豐田汽車。

豐田汽車是全球銷量和凈利潤最大的汽車制造商。作為傳統(tǒng)混合動力汽車全球領(lǐng)導(dǎo)者，它占據(jù)40%市場份額。這意味著，它受益于美國總統(tǒng)特朗普（Donald Trump）執(zhí)政期間美國取消對電動汽車的補貼。

盡管豐田汽車會長豐田章男（Akio Toyoda）對電動汽車的潛在需求規(guī)模表示懷疑，但該公司已經(jīng)推出幾款專門針對中國的電動汽車。這些汽車與比亞迪和華為等本土公司合作開發(fā)，為其提供了寶貴經(jīng)驗。

在日本汽車制造商（以及大多數(shù)西方汽車制造商）中，只有豐田汽車在中國保持穩(wěn)定市場份額，占銷量的6%（市場領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪占13%）。預(yù)計到2027年，全球電動汽車陣容將擴大。

然而，一家實力雄厚的汽車制造商，和一批苦苦掙扎的汽車制造商，并不構(gòu)成一個健康的行業(yè)。在東京，人們普遍猜測，為保持全球競爭力，日本汽車制造商將不得不進(jìn)行整合。

2024年底，本田汽車和日產(chǎn)汽車開始就合并事宜進(jìn)行談判。按銷量計算，這將締造出全球第三大汽車制造商。但談判后來在激烈爭吵中破裂。

問題在于，合并后的本田-日產(chǎn)，似乎沒有什么值得做的交易。

研究日本汽車工業(yè)的學(xué)者麥克·史米咖（Mike Smitka）認(rèn)為，重疊的車型和難以整合的生產(chǎn)流程意味著，“當(dāng)你整合時，會出現(xiàn)1+1小于2的結(jié)果”。

豐田汽車無疑處于最有利的財務(wù)地位，但它似乎更愿意通過持有少數(shù)股權(quán)來加強對行業(yè)的控制。它擁有斯巴魯21%的股份、馬自達(dá)和鈴木5%的股份。

對于豐田汽車來說，付出昂貴的代價，去收購一家苦苦掙扎的競爭對手，不會獲得多少好處。一位接近豐田汽車的人士說，“（日產(chǎn)汽車）將很難保持目前狀態(tài)。他們的業(yè)務(wù)（對汽車巨頭豐田汽車來說）沒有吸引力。”

除合并之外，一些日本汽車制造商正在尋找其他合作方式。

日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官伊萬?埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）談到對電線或鋼材等商品化投入的聯(lián)合采購標(biāo)準(zhǔn)，可以賦予汽車制造商對供應(yīng)商更大的定價權(quán)。他說：“現(xiàn)在業(yè)內(nèi)正在進(jìn)行對話，這在兩三年前不可能發(fā)生。”

當(dāng)然，本田汽車和日產(chǎn)汽車仍可以找到整合部分業(yè)務(wù)的方法，比如整合電池供應(yīng)鏈。

但話說回來，現(xiàn)在就輕視久經(jīng)沙場的日本汽車制造商，還為時過早。他們需要大膽的創(chuàng)新才能生存。

（本文部分內(nèi)容綜合The Economist報道，部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）