「核心提示」
車終究是用來開的，迭代關(guān)乎體驗(yàn)，實(shí)用、耐用關(guān)乎錢包。

作者 | 陳法善

編輯 | 劉楊

“天下武功，唯快不破！”

雷軍當(dāng)年喊出的這句名言，如今似乎正成為行業(yè)不可承受之重。

對比傳統(tǒng)燃油車5-7年的迭代周期，如今的電動(dòng)車已進(jìn)入“年更”甚至“季更”時(shí)代。芯片、電池、車燈、內(nèi)飾……任何一項(xiàng)技術(shù)更新，都倒逼整車迭代。表面上看，消費(fèi)者似乎得到了技術(shù)紅利，但背后隱藏的成本，讓從業(yè)者感到壓力山大。

“現(xiàn)在哪款新車能熱銷一年？那太難了！”4月11日，蔚來創(chuàng)始人李斌在2026智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上感慨。

新能源車憑借“快”的魔法，打敗了傳統(tǒng)油車，難道現(xiàn)在要被“魔法”反噬？ 這種“唯快不破”的模式，真的是行業(yè)最優(yōu)解嗎？

1、車企的“迭代”困境

為了在競爭中制造新賣點(diǎn)，車企正變得越來越“腦洞大開”。近日，賽力斯申請的車載馬桶專利獲批，該專利設(shè)計(jì)了一種可隱藏于座椅下方的應(yīng)急如廁裝置，需要時(shí)從座椅下方拉出，使用完再推回隱藏，幾乎不占用車內(nèi)有效空間，滿足長途自駕游、堵車或老人小孩出行時(shí)的突發(fā)需求。

“如廁自由”看似美好，但不少網(wǎng)友表示無法接受。有人表示，“會(huì)有心理陰影，一旦用過，就覺得車徹底臟了，不能要了”；還有人認(rèn)為“車上可以放便攜式馬桶，但不能有車載一體式，因?yàn)闀?huì)有殘留物，如果忘了清理，悶一夜是不是會(huì)很臭……”

這恰恰折射出車企因產(chǎn)品同質(zhì)化而陷入的迭代困境：不推新，沒熱度；推新，又似乎用力過猛。背后的直接動(dòng)因，是迭代新品對銷量的巨大拉動(dòng)作用。但脈沖式的銷量爆發(fā)，對車企真的有利嗎？

實(shí)際上，小米、蔚來、理想等車企都踩過銷量劇烈波動(dòng)的坑。YU7、ES8、i6等車型發(fā)布后，很快收獲了大量訂單，但初期產(chǎn)能跟不上爆單速度，經(jīng)歷了產(chǎn)能爬坡陣痛。產(chǎn)能跟銷量的錯(cuò)配，讓車企很頭疼：當(dāng)訂單多時(shí)，產(chǎn)能不足；產(chǎn)能剛拉起來，用戶注意力又被別的新車型分散，銷量下滑、產(chǎn)能閑置接踵而至。

“產(chǎn)能爬坡要投錢、加設(shè)備、招人，銷量下滑這些又都閑置，一款車?yán)速M(fèi)幾億元很普遍。最終車企、供應(yīng)鏈、用戶三方都沒受益，錢白白消耗掉了。”李斌在論壇上表示。

電車的快速迭代，將這種產(chǎn)能浪費(fèi)進(jìn)一步放大。燃油車時(shí)代，車輛5-7年迭代一次，雖然動(dòng)力、外觀、內(nèi)飾有較大變動(dòng)，但核心部件變動(dòng)不大；每年的小改款，消費(fèi)者幾乎看不出區(qū)別。更長的銷售周期攤薄了成本，也讓銷量和市場熱度相對平穩(wěn)，如“邁騰、雅閣、凱美瑞”幾十年來一直是B級車常青樹。

而到了電動(dòng)車時(shí)代，競品在智駕、芯片、電池，甚至車燈、內(nèi)飾方面的迭代，都在倒逼車企跟進(jìn)。“現(xiàn)在迭代是2的3次方，速度快多了，別人迭代了你不迭代，就感覺這個(gè)車?yán)系袅耍瑢?dǎo)致供需平衡非常難把握。”李斌說。

不過，從消費(fèi)者的視角看，電車快速迭代，同樣的錢買到更高配置，難道不是好事嗎？實(shí)際上，汽車作為耐用品，使用周期長，購車時(shí)得到的實(shí)惠在后期可能就成了“坑”。

2022年，市場上的新能源7座SUV可選車型有限，北京的丁女士看中大空間和長續(xù)航，最終選購了大眾ID 6 Crozz。“CLTC續(xù)航600公里，當(dāng)時(shí)算大電池了。”丁女士說。

然而近兩年，“新勢力”猛卷“大7座”SUV，在續(xù)航、智能化、配置上碾壓式迭代，直接把ID 6 Crozz擠到少人問津的角落并最終停產(chǎn)。作為冷門車型，ID 6 Crozz的后續(xù)使用體驗(yàn)大打折扣。

與此同時(shí)，因車型迭代太快、市場保有量低，用車后期也容易遇到維修難、維修貴、二手車貶值快等問題。“快速迭代”出來的配置，最終可能都要由消費(fèi)者自己“買單”。

2、兩大病因

在電動(dòng)車發(fā)布會(huì)上，動(dòng)力電池、芯片是兩大主角，也是造車成本最高的部件，二者合計(jì)占車價(jià)的50%以上。而恰恰是這兩大核心，迭代速度最快，給車企帶來了持續(xù)的成本壓力。

在消費(fèi)者中，流行“買電車就是買電池”的說法，可見動(dòng)力電池的重要性。幾年前，普通家用電車的CLTC續(xù)航還停留在四五百公里，如今已飆升到七八百公里。同時(shí)，電池在高壓快充、熱管理、安全性等方面，得到全面加強(qiáng)。

而汽車智能化的演進(jìn)，本質(zhì)上是芯片算力不斷迭代的過程。2020年，英偉達(dá)的DRIVE Xavier芯片算力約30TOPS，適配L2+級輔助駕駛。到了2025年，其Thor芯片算力突破1000TOPS，可支持L4自動(dòng)駕駛。

極氪就曾在車機(jī)芯片上吃過虧。其旗艦車型極氪001曾因芯片性能不足遇冷，之后一度免費(fèi)為老車主升級了芯片。“后遺癥”一直持續(xù)到2025年11月，當(dāng)時(shí)，極氪發(fā)起一項(xiàng)為老車主跨代際升級輔助駕駛系統(tǒng)的眾籌計(jì)劃，為此額外投入研發(fā)費(fèi)用近2億元。

當(dāng)行業(yè)競爭疊加中國速度，電車快速迭代或許仍是常態(tài)。但在李斌看來，如果行業(yè)出臺(tái)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，將大幅減少快速迭代帶來的成本損失。每輛車節(jié)省幾千元，將為行業(yè)提供超千億元的降本機(jī)會(huì)。

從芯片角度看，汽車電動(dòng)化+智能化導(dǎo)致整車的芯片用量激增。雖然車機(jī)芯片還依賴英偉達(dá)等大廠，但其他輔助芯片的用量更大。以近期發(fā)布的蔚來ES9為例，單車半導(dǎo)體料號超過1000種，總數(shù)4000多顆。在高度碎片化的芯片體系中，如果將這類芯片的種類歸一化，將大幅減輕供應(yīng)鏈管理難度。

“廠家對使用國產(chǎn)芯片有顧慮，主要是因?yàn)槌杀竞唾|(zhì)量。如果一輛車能用10-20顆，哪怕每顆只要零點(diǎn)幾美元，基礎(chǔ)國產(chǎn)芯片才能真正用起來，形成商業(yè)價(jià)值。”李斌說。

從電池角度看，若能實(shí)現(xiàn)電芯的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，如同家用5號、7號電池一樣，將顯著提升行業(yè)整體效率。寧德時(shí)代一位工程師曾對《豹變》表示，因?yàn)楦骷臆嚻箅姵匕?guī)格不同，寧德時(shí)代一度需要管理幾百種電芯，電池包規(guī)格多達(dá)上千款。甚至每款新車在研發(fā)時(shí)，電池包都要重新設(shè)計(jì)，導(dǎo)致供需無法靈活調(diào)配。

例如，理想i6發(fā)布后，電池供應(yīng)受限，需要等待較長的交付周期，影響了銷量。而目前不論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池，技術(shù)形態(tài)已趨向成熟，如果行業(yè)使用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化電芯，實(shí)現(xiàn)各廠家通用，即便某些車企、車型銷量出現(xiàn)波動(dòng)，行業(yè)整體供應(yīng)也將更穩(wěn)定。

3、回歸務(wù)實(shí)

近年來，一批曾被追捧的“創(chuàng)新賣點(diǎn)”，正不斷被市場證偽。從隱藏門把手、半幅方向盤，到電子后視鏡、實(shí)體按鍵觸屏化，這些一度走紅的迭代賣點(diǎn)，反而成了用戶的實(shí)際負(fù)擔(dān)。

一位車主在社交媒體曬出自己打方向盤的視頻：開著5米多長的大車，掉頭時(shí)方向盤多打了幾圈，因?yàn)槭前敕较虮P，每次都要愣上一兩秒，想想方向盤到底回正了沒有。而吐槽隱藏式門把手難用、車內(nèi)多塊屏幕晃眼的車主，亦不在少數(shù)。

中保研的測試顯示，側(cè)面碰撞后，純電車隱藏式門把手車門僅有約67%可開啟，比傳統(tǒng)機(jī)械門把手低了31個(gè)百分點(diǎn)。今年1月，工信部等部門制定的《汽車車門把手安全技術(shù)要求》規(guī)定，車門“應(yīng)配備可機(jī)械釋放的車門外把手……發(fā)生事故后，非碰撞側(cè)車門應(yīng)能在不借助工具的情況下，通過車門外把手開啟車門”。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)表示，“這應(yīng)該是在明確禁止全隱藏式門把手。”

對“過渡迭代”的反思，還體現(xiàn)在車企的新品策略中。長城的一款越野車，自2020年上市至今，雖然也在迭代，但方盒子、硬派輪廓、外掛備胎等經(jīng)典設(shè)計(jì)幾乎沒大改。近期，工信部公布的新車申報(bào)目錄顯示，該系列的新款車型加長了軸距、增加激光雷達(dá)，前者增強(qiáng)越野能力，后者提升整車智能化水平，表明長城更看重越野可靠性等核心指標(biāo)，而非靠堆砌大屏、大電池、零重力座椅等賣點(diǎn)。

有趣的是，同樣保持克制的特斯拉Model Y，是目前賣得最好的電動(dòng)車。今年3月，Model Y在國內(nèi)賣出近4萬輛，登頂銷量榜首。這款2019年發(fā)布的SUV，只經(jīng)歷了一次中期改款，尚未進(jìn)行完整意義上的“換代”。

在不少用戶眼里，跟國產(chǎn)電車的豐富配置相比，Model Y的內(nèi)飾樸素得像“毛坯房”。但在配置、迭代上做減法的同時(shí)，Model Y卻在關(guān)乎車主核心利益的地方做“加法”。例如，它可以在第三方維修而不影響質(zhì)保；不會(huì)被遠(yuǎn)程鎖電；出色的電池?zé)峁芾恚约霸鷮?shí)的車身用料。

與此類似，豐田塞納作為全球車型，憑借可靠的混動(dòng)系統(tǒng)、寬敞多變的空間，銷量碾壓眾多新能源MPV。

車終究是用來開的。當(dāng)行業(yè)褪去“唯快不破”的浮躁，回歸到對安全、可靠、實(shí)用等核心價(jià)值的追求，才更有利于實(shí)現(xiàn)健康可持續(xù)發(fā)展。消費(fèi)者需要的，是一輛能安心駕駛、長久陪伴的座駕，而非頻繁迭代帶來的焦慮與負(fù)擔(dān)。