車百會觀點精粹

充電與補能一直是新能源汽車領(lǐng)域內(nèi)的熱點話題，在剛剛落幕的2026年智能電動汽車發(fā)展高層論壇上也不例外。

論壇上多家企業(yè)負責(zé)人圍繞超充、換電、重卡電動化、車網(wǎng)互動等話題分享了各自的前沿實踐與行業(yè)判斷。

分析各方觀點可知，一個清晰的信號已經(jīng)釋放：中國新能源汽車補能產(chǎn)業(yè)正從拼數(shù)量、拼覆蓋的粗放擴張階段，轉(zhuǎn)向拼體驗、拼效率、拼商業(yè)模式的精耕細作階段，而重卡電動化的補能革命正成為下一輪行業(yè)競爭的制高點。

與此同時，歐陽明高教授指出，行業(yè)還應(yīng)重視電動汽車的資產(chǎn)價值，即利用動力電池遠超家用需求的循環(huán)壽命，通過V2G技術(shù)實現(xiàn)用電池賺錢的目的，讓功能價值、情緒價值與資產(chǎn)價值相互耦合，為“拼價值”打開了全新維度。

從封閉場景走向干線物流，重卡電動化補能效率是關(guān)鍵

多位發(fā)言嘉賓一致認為，重卡電動化是交通領(lǐng)域減碳的關(guān)鍵戰(zhàn)場，但補能效率長期制約其規(guī)模化發(fā)展。

華為數(shù)字能源充電網(wǎng)絡(luò)全球業(yè)務(wù)副總裁彭鵬在論壇上指出，重卡電動化正成為中國汽車電動化的“第三波浪潮”，電動重卡將成為交通網(wǎng)與能源網(wǎng)的超級連接器，帶來用能結(jié)構(gòu)、能量帶載、補能網(wǎng)絡(luò)、運營場站四大重構(gòu)。然而，購置成本高、補能速度慢、網(wǎng)絡(luò)覆蓋少是長期存在的三大堵點。

京能新能源副董事長兼首席技術(shù)官邱石軍從市場數(shù)據(jù)進一步佐證了這一趨勢：2025年國內(nèi)新能源商用車銷量87.1萬輛，同比增長63.7%，滲透率達29.6%。用戶充電需求已從“有無”升級為“優(yōu)、快、好、省”。

可見，唯有打通補能速度與網(wǎng)絡(luò)兩大難點，才能真正釋放重卡電動化的減碳潛力與經(jīng)濟價值。

超充與換電：兩條技術(shù)路線各有擁躉

在面向重卡及乘用車的補能方案中，超充與換電的討論尤為激烈。尤其是在電動重卡方面，從產(chǎn)業(yè)實際布局來看，重卡補能已形成超充派與換電派兩大路線并行的格局。

華為代表的超充派強調(diào)“15分鐘級”高效補能，而樂道汽車則力推車電分離的換電模式。

樂道汽車總裁沈斐為換電站的經(jīng)濟性算了一筆賬。他指出，換電站初始投資雖為普通充電站的2-3倍，但換電將充電行為與用戶補能行為解耦，算法可選擇電價最低時段充電，加上谷電利用、儲能收益等，折算到每千瓦時成本反而更便宜。

“換電只有0次和無數(shù)次”，沈斐表示，從2015年只有蔚來一家嘗試，到如今越來越多主機廠和電池廠加入，換電模式已從企業(yè)探索升級為行業(yè)共識。

寧德時代就在積極推動換電，時代騏驥“萬站計劃”目標(biāo)在2026年建成約900座重卡換電站；而在乘用車換電領(lǐng)域，寧德時代計劃2026年累計建成近4000座巧克力換電站。

與此同時，華為在論壇現(xiàn)場提到，聯(lián)合17家車企、3家電池廠推出36款兆瓦超充車型，預(yù)計2026年超100款上市；2025年，寧德時代的巧克力換電陣營也在一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽五大車企的支持下發(fā)布了10款換電新車型。

超充車型與換電車型正在同步豐富，兩種技術(shù)路線的生態(tài)都在快速成型。

在技術(shù)體系層面，歐陽明高教授提到，全氣候超充并非單項技術(shù)，而是一個需要多環(huán)節(jié)協(xié)同的體系。 它包括快充電池、無析鋰安全快充技術(shù)、低溫脈沖加熱、外部強制冷卻、高電壓平臺以及交能融合充電站。針對兆瓦級（如1.5兆瓦）的超充站，不能直接接入電網(wǎng)，必須依靠儲能放電，可通過配置儲能系統(tǒng)或利用換電站的電池來實現(xiàn)“光儲充換一體化”。

這正是京能新能源等企業(yè)推出1.2MW光儲充放液冷V2G一體機的技術(shù)邏輯所在，支持換電站與超充站的多場景適配，技術(shù)融合的趨勢正在顯現(xiàn)。

未來展望：交能融合與多方協(xié)同成為共識

如果說重卡補能關(guān)注的是運營效率，那么面向普通消費者的充電體驗則成為新的競爭焦點。

滴滴充電總經(jīng)理林枝棠的核心觀點在論壇中被多次引用：充電行業(yè)已從“拼數(shù)量”轉(zhuǎn)向“拼體驗”，核心是讓車主“好找、好充、好快、好安全”。

領(lǐng)充新能源CEO周強也從交通工程視角提出了“三個20法則”：駕車4小時強制休息20分鐘；20分鐘內(nèi)補能300-400公里續(xù)航；20分鐘車程內(nèi)能找到下一個補能服務(wù)區(qū)。

在補能模式的終局展望上，歐陽明高教授為行業(yè)點出融合演進的清晰趨勢：家用車日常以慢充為主，結(jié)合車網(wǎng)互動在停車時獲取收益；長途高速場景則采用閃充快速補能；而所有商用車（包括出租車）更適合站上儲能加快換的模式。

綜合各方發(fā)言，面向未來的補能生態(tài)需要產(chǎn)業(yè)鏈上下協(xié)同。

彭鵬呼吁強化兆瓦超充標(biāo)準(zhǔn)推廣與重卡電動化扶持政策；邱石軍提出電池銀行、縣域共享充電、干線走廊聯(lián)盟等模式創(chuàng)新，并呼吁車企統(tǒng)一底盤與換電接口、樁企開放通信協(xié)議、地方政府給予土地與用電支持；周強則展望，“車路云一體化”將演進為“車路樁云一體化”，交通基礎(chǔ)設(shè)施從單一網(wǎng)絡(luò)演變?yōu)榻煌ā⒛茉础?shù)字融合的新型基建。

從本次論壇可以清晰看到，充電補能行業(yè)正站在一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點上：超充技術(shù)讓充電像加油一樣快成為現(xiàn)實，換電模式通過車電分離打開了新的商業(yè)空間，而重卡電動化的爆發(fā)則對補能網(wǎng)絡(luò)提出了更高要求。

與此同時，電池資產(chǎn)價值的挖掘、全氣候超充技術(shù)體系的構(gòu)建，以及多種補能模式的融合演進，正在共同重塑行業(yè)的發(fā)展邏輯。

多方協(xié)同、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、商業(yè)模式創(chuàng)新將是決定這場補能革命能否真正落地的核心變量。2026年或?qū)⒊蔀檎淄叱湟?guī)模化商用的元年，也是換電模式從小眾走向主流的關(guān)鍵之年。

具體內(nèi)容如下：

清華大學(xué)教授 歐陽明高

在充電與超充領(lǐng)域，當(dāng)前行業(yè)應(yīng)重視電動汽車的資產(chǎn)價值，即充分利用動力電池遠超家用需求的循環(huán)壽命（如磷酸鐵鋰電池可滿充滿放約3000次，而家用車僅需五六百次），通過V2G（車網(wǎng)互動）技術(shù)實現(xiàn)用電池賺錢，這一價值應(yīng)與功能價值、情緒價值相互耦合。

在技術(shù)體系層面，全氣候超充并非單項技術(shù)，而是一個需要多環(huán)節(jié)協(xié)同的體系：包括快充電池、無析鋰安全快充技術(shù)、低溫脈沖加熱、外部強制冷卻、高電壓平臺以及交能融合充電站。針對兆瓦級（如1.5兆瓦）的超充站，不能直接接入電網(wǎng)，必須依靠儲能放電，可通過配置儲能系統(tǒng)或利用換電站的電池來實現(xiàn)“光儲充換一體化”。

在終局展望中，充電補能模式將呈現(xiàn)融合趨勢：家用車日常以慢充為主，結(jié)合車網(wǎng)互動（V2G）在停車時賺錢，長途高速場景則采用閃充快速補能；所有商用車（包括出租車）可能適合站上儲能加快換的模式。總體而言，超充（閃充）與換電兩種技術(shù)路線將長期并存并逐步走向融合。

華為數(shù)字能源充電網(wǎng)絡(luò)全球業(yè)務(wù)副總裁 彭鵬

重卡電動化正成為中國汽車電動化的第三波浪潮，將推動交通與能源深度融合，電動重卡將成為超級連接器。他提出重卡帶來的“四大重構(gòu)”：用能結(jié)構(gòu)從石油轉(zhuǎn)向電力、能量帶載高使百萬級的重卡構(gòu)成虛擬電廠、沿物流干線重構(gòu)補能網(wǎng)絡(luò)形成電力走廊、運營場站變成光儲充一體化的能源樞紐。

同時，重卡電動化長期面臨三大堵點，即購置成本高、補能速度慢、網(wǎng)絡(luò)覆蓋少。隨著電池價格下降60%以上，后兩者成為關(guān)鍵。兆瓦超充技術(shù)已從創(chuàng)新走向產(chǎn)業(yè)化商用，華為聯(lián)合17家車企、3家電池廠推出36款兆瓦超充車型，預(yù)計2026年超100款上市。

華為全液冷兆瓦超充方案將補能時間從60-80分鐘縮至15分鐘級，補能效率提升4倍；兼容現(xiàn)有及未來國標(biāo)，并通過光儲充一體化、構(gòu)網(wǎng)儲能技術(shù)緩解電網(wǎng)沖擊。

彭鵬強調(diào)，兆瓦超充已徹底解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展斷點，2026年是關(guān)鍵年，呼吁產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同構(gòu)建高質(zhì)量交能融合充電基礎(chǔ)設(shè)施，推動重卡電動化從封閉走向開放場景，實現(xiàn)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。

京能新能源副董事長兼首席技術(shù)官 邱石軍

目前，新能源商用車用戶需求已從“有無”升級為“優(yōu)、快、好、省”：運營效率優(yōu)先，補能時間決定成本；TCO成為核心決策指標(biāo)；干線物流元年催生全場景差異化補能需求。

他強調(diào)，重卡補能絕非乘用車的簡單放大。重卡電池包電量為400-600kWh，充電功率需求集中在300-400kW，兆瓦超充將充電倍率提至1.5C-2.5C，補能效率比肩燃油車，但載重虧噸仍是行業(yè)痛點。

當(dāng)前，電動重卡行業(yè)三大瓶頸依然突出：一是大功率熱管理挑戰(zhàn)，標(biāo)準(zhǔn)與協(xié)議尚未統(tǒng)一；二是基礎(chǔ)設(shè)施缺口大，截至2026年2月公共樁平均功率僅47.41kW，重卡充電站約5000座，區(qū)域失衡且電網(wǎng)承壓；三是高投入低回報矛盾，兆瓦級超充站成本超200萬元（與換電站建設(shè)成本相比更低），干線車樁比4:1，回本周期3-5年以上，疊加銅價上漲與運價低迷。

他呼吁同行以及上下游客戶多方協(xié)同，共繪生態(tài)藍圖。車企提供標(biāo)準(zhǔn)化底盤與換電接口，推動換電電池包尺寸統(tǒng)一；樁企開放通信協(xié)議，實現(xiàn)跨品牌充電互聯(lián)互通；地方政府在土地劃撥、用電優(yōu)惠以及財政補貼等方面推出一套組合拳，推動電動重卡更好的落地等。

樂道汽車總裁 沈斐

現(xiàn)在的運輸服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施、信息、能源四網(wǎng)融合之后能給我們帶來很多商業(yè)模式的創(chuàng)新。

比如，電動汽車配網(wǎng)側(cè)調(diào)節(jié)資源，通俗的來說，現(xiàn)在光伏和風(fēng)電等綠色新能源越來越多，但是它們的特征是波動性很強，電網(wǎng)里面勢必要用很多儲能的架構(gòu)。實際上電動汽車?yán)锩娴碾姵貎δ苋萘繌目偭縼碇v完全能夠滿足電網(wǎng)的需求。但是缺一些怎么樣能把電池和電網(wǎng)聯(lián)系到一起的方法。一旦把這個手段找出來，汽車上的電池就能夠滿足電網(wǎng)儲能調(diào)節(jié)的需要。

針對外界對換電站投資高的質(zhì)疑，沈斐算了一筆賬：換電站初始投資是普通充電站的2-3倍，但換電將充電行為與用戶補能行為解耦，算法可選擇電價最低時段充電，加上谷電利用、儲能收益等，折算到每千瓦時成本反而更便宜。隨著保有量上升，換電站是更值得投資的補能設(shè)施。

領(lǐng)充新能源科技有限公司CEO 周 強

在能源綠色化方面，高速公路全年耗電約180億度，邊坡光伏、隧道光儲供電、服務(wù)區(qū)光儲充+柔直互聯(lián)等方案可有效解決綠色能源替代。重卡補能網(wǎng)絡(luò)正從短倒轉(zhuǎn)向中長途干線，需政策支持場地與電源供給；鄉(xiāng)村物流可利用公共電力設(shè)施配置160kW四槍或120kW兩槍設(shè)備，下沉市場補能網(wǎng)絡(luò)已密集覆蓋。

車網(wǎng)互動方面，國內(nèi)已有9個試點城市，上海V2G樁超3000套，但標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、商業(yè)模式、參與意愿等問題仍待突破。他展望，車網(wǎng)互動將推動交通行業(yè)從化石能源主導(dǎo)轉(zhuǎn)向綠電供給，“車路云一體化”將演進為“車路樁云一體化”，交通基礎(chǔ)設(shè)施從單一交通網(wǎng)絡(luò)演變?yōu)榻煌ā⒛茉础?shù)字融合的新型基建。

滴滴充電總經(jīng)理 林枝棠

當(dāng)前，充電行業(yè)已全面轉(zhuǎn)向用戶價值驅(qū)動，行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵已經(jīng)從拼數(shù)量轉(zhuǎn)向拼體驗。交通與能源產(chǎn)業(yè)融合的落腳點是回歸用戶價值，讓新能源車主真正享受到“好找、好充、好快、好安全”的充電體驗。

林枝棠表示，滴滴充電將攜手產(chǎn)業(yè)鏈伙伴持續(xù)聚焦用戶核心需求，以開放合作完善充電生態(tài)，讓用戶成為交通與能源融合發(fā)展的真正受益者。