4 月 12 日，越南境內(nèi)首條高鐵 —— 河內(nèi)至廣寧段高鐵，正式舉辦開工儀式。越南此前已明確該項目將于 4 月 12 日動工，相較于歷經(jīng)三次重啟卻毫無進展的南北高鐵項目，此次越南切實兌現(xiàn)了承諾。

河內(nèi)至廣寧高鐵全長 120 公里，為雙向電氣化標準軌鐵路，設(shè)計時速 350 公里，全線共設(shè) 5 座車站。項目規(guī)劃建設(shè)工期為兩年，預計 2028 年建成通車。通車后，河內(nèi)到廣寧的通行時間將從原本的 2 小時大幅壓縮至 23 分鐘，出行效率顯著提升。

為保障首條高鐵順利開工，越南在資金與技術(shù)兩大核心層面均投入了大量精力。資金方面，該項目總投資約 147.37 萬億越南盾（折合 56 億美元），其中承建方溫斯貝承擔 15% 的資金，剩余部分由越南政府統(tǒng)籌籌集。與四處籌資無果的南北高鐵不同，此次越南政府辦事效率極高，其負責的資金已全部落實到位。

技術(shù)層面，該項目全面采用德國西門子的核心技術(shù)。此前德國與溫斯貝曾就南北高鐵達成合作協(xié)議，在溫斯貝退出南北高鐵建設(shè)后，雙方將合作轉(zhuǎn)移至本次項目。德國方面誠意十足，不僅為項目提供最新一代高速列車、信號系統(tǒng)及全套技術(shù)設(shè)備，還承諾承擔后期維護工作，并向越南轉(zhuǎn)讓高鐵技術(shù)，力求將這條線路打造為越南高鐵產(chǎn)業(yè)的旗艦項目，達成長期合作。

越南執(zhí)意高標準建設(shè)這條高鐵的背后，有著多重考量。當前全球高鐵市場需求有限，且面臨中國與日本的強勢競爭，越南想要布局高鐵產(chǎn)業(yè)難度不小。而這條線路里程較短，本質(zhì)上屬于城際鐵路，采用 350 公里時速的高標準建設(shè)，列車尚未全速行駛便需到站，中途還要停靠 5 次，頻繁啟停無疑造成了資源浪費，這一做法也引發(fā)了外界質(zhì)疑。

但從越南自身角度來看，此舉實屬無奈之舉。此前越南將南北高鐵定位為國運級工程，極大點燃了民眾與本土企業(yè)對高鐵的期待，可項目三次重啟均告失敗，海外招標無人響應(yīng)、本土企業(yè)無力承建，長期停滯徹底消磨了民眾的熱情。因此，越南急需一條高標準高鐵，重拾國民信心。

與此同時，越南曾宣稱要自主研發(fā)、建設(shè)高鐵，但本土承接技術(shù)研發(fā)的長海集團耗時兩年毫無突破，國內(nèi)完全缺乏高鐵建設(shè)的技術(shù)與經(jīng)驗。西門子的先進技術(shù)恰好填補了這一空白，加之項目由本土企業(yè)溫斯貝承建，越南可借此標榜 “自主建設(shè)”，還能通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓培育本土高鐵產(chǎn)業(yè)，這也是其大張旗鼓推進項目的核心原因。

不過，該項目仍存在諸多隱患與爭議。其一，承建方溫斯貝成立不足一年，毫無高鐵建設(shè)經(jīng)驗，能否消化西門子的先進技術(shù)、保質(zhì)保量完成施工，存在巨大疑問。其二，越南的合作標準盡顯雙標：此前與中國洽談合作時，越南要求中方出資、免費轉(zhuǎn)讓技術(shù)并培養(yǎng)人才，如今卻自行承擔全部費用、有償獲取德國技術(shù)，舍近求遠的做法，也凸顯出其對中國的防范心理。

對于中國而言，未能拿下該項目并非損失，反而迎來了共贏機遇。中國本就無意競標該項目，而西門子僅提供技術(shù)支持，不參與工程建設(shè)。越南本土缺乏鋼鐵、化工、機械等高鐵建設(shè)核心材料，電力配套也不完善，相關(guān)物資仍需從中國進口。

如此一來，中國無需投入資金、承擔建設(shè)風險，更不必免費轉(zhuǎn)讓技術(shù)，僅憑材料供應(yīng)就能斬獲訂單，同時還能推動中越鐵路互聯(lián)互通，實現(xiàn)了互利共贏的良好局面。