想在老牌的工業(yè)國賣車，難度不亞于在天津賣煎餅果子、在廣州賣腸粉、在武漢賣熱干面——不是不能賣，但本地人心里早就有了自己的“正宗”。

日本汽車市場(chǎng)便是如此，在日本，每賣出10輛新車，就有9輛是本土品牌。豐田、本田、日產(chǎn)等車企已成當(dāng)?shù)毓I(yè)文化的堡壘。

然而，比亞迪繼去年成功打進(jìn)德國市場(chǎng)之后，今年在日本市場(chǎng)又有了實(shí)質(zhì)性突破。

日本汽車進(jìn)口商協(xié)會(huì)（JAIA）最新數(shù)據(jù)顯示，2026年3月，比亞迪在日本上牌量達(dá)625臺(tái)，同比接近翻倍；2026年第一季度整體銷量同比增幅超過100%，實(shí)現(xiàn)“翻番式”增長。更耐人尋味的是，這一增長是在日本政府明顯傾斜的補(bǔ)貼政策下實(shí)現(xiàn)的：比亞迪單車補(bǔ)貼從35萬—40萬日元驟降至15萬日元，而豐田bZ4X高達(dá)130萬日元，特斯拉也從87萬提升至127萬日元，本土車企優(yōu)勢(shì)盡顯。

補(bǔ)貼懸殊，銷量卻逆勢(shì)翻番——這背后的邏輯，值得說道。

為什么“本地人”開始嘗鮮了？

日本汽車市場(chǎng)的特殊性在于，本土品牌市占率長期超過90%，外來車企不僅要面對(duì)合規(guī)認(rèn)證、右舵改裝、專用車型開發(fā)等硬成本，還要跨越用戶習(xí)慣、售后網(wǎng)絡(luò)和品牌信任這三道軟門檻。過去幾十年，能在這里站穩(wěn)腳跟的外來品牌屈指可數(shù)。

比亞迪的路徑不是短跑，而是一場(chǎng)持續(xù)二十年的長跑。作為唯一全面進(jìn)入日本市場(chǎng)的中國車企，其業(yè)務(wù)覆蓋乘用車、商用車、儲(chǔ)能等多個(gè)領(lǐng)域，并發(fā)布了首款日本專用車型“BYD RACCO”（海獺）。

截至2026年3月末，比亞迪已在日本推出ATTO 3、DOLPHIN、SEAL、SEALION 7四款純電車型及SEALION 6插混車型，同步提供OTA升級(jí)、認(rèn)證二手車及電池延保服務(wù)。渠道方面，自2023年1月首家門店開業(yè)以來，銷售據(jù)點(diǎn)已擴(kuò)展至70個(gè)，覆蓋八大行政區(qū)域。

有行業(yè)分析人士指出：“依托二十年本土積淀、領(lǐng)先的新能源技術(shù)及持續(xù)深化的本地化運(yùn)營，比亞迪正逐步在日本市場(chǎng)打響中國汽車品牌，未來成績值得進(jìn)一步期待。”

補(bǔ)貼不是勝負(fù)手，產(chǎn)品硬實(shí)力才是

從政策層面看，日本車市此次補(bǔ)貼調(diào)整帶有明顯的本土保護(hù)色彩。但消費(fèi)者不是政策文件，他們關(guān)心的是續(xù)航、空間、充電便利性和性價(jià)比。當(dāng)一輛車的綜合產(chǎn)品力足夠扎實(shí)，折合人民幣僅幾千元的補(bǔ)貼差額，就不再是決策的核心變量。

比亞迪在日本市場(chǎng)的翻番增長，恰恰說明：產(chǎn)品本身正在替代政策紅利，成為更穩(wěn)定的增長引擎。

比亞迪在日本的表現(xiàn)，為其他中國車企提供了一個(gè)參考樣本：面對(duì)不對(duì)稱的政策環(huán)境，短期博弈不如長期深耕。技術(shù)適配、車型定制、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)——這三件事做扎實(shí)了，外面市場(chǎng)再厚的墻，也終究會(huì)變薄。

寫在最后：

煎餅果子、腸粉、熱干面，每個(gè)地方都有自己的“正宗”。但正宗的邊界從來不是固定的。德國人曾認(rèn)為只有本土豪車才算好車，如今比亞迪在那里站穩(wěn)了腳；日本人曾認(rèn)為外來品牌不可能突破一成的市占率，如今比亞迪翻番的銷量數(shù)字就在眼前。或許再過幾年，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)，在老牌工業(yè)國日本賣中國車，就像在東京吃海膽——沒有任何的不違和。