第二艘國產大型郵輪出塢，上海搶占全球郵輪制造高地

當“愛達·花城號”在外高橋造船的船塢中浮入水面，上海用不到兩年時間完成了從“有”到“優”的跨越。從首艘到第二艘，建造周期縮短近一年，國產配套率提升，“雙船同造”的背后，是一套正在被驗證的“中國速度”，當全球造船業還在觀望，上海已經證明：大型郵輪制造，已經不再是歐洲的專屬，中國方案正駛入批量化運行的航道。

第二艘國產大型郵輪出塢，上海搶占全球郵輪制造高地

3月20日，上海外高橋造船有限公司的船塢里，一艘白色巨輪緩緩浮入水面。

“愛達·花城號”，是我國第二艘國產大型郵輪，正式出塢。這一天，距離首艘國產郵輪“愛達·魔都號”2023年11月交付僅過去不到兩年

兩艘郵輪，同一船廠，同一座城市-上海。當全球造船業還在觀望中國能否復制第一艘的奇跡時，上海用“雙船同造”給出了回答：大型郵輪制造，中國已經進入批量化的節奏。

94%的完成度，意味著什么？

出塢，是船舶建造中的一個關鍵節點。船體結構完工，動力系統就位，一艘船從“骨架”變成了“活物”。“愛達·花城號”出塢時，船體建造完成度已超過94%。這個數字的意義，遠不止于工程進度。它意味著，這艘船最復雜、最考驗工業基礎的部分——船體結構、動力系統、安全系統——已經全部就位

接下來，是精度要求更高的系統調試和內裝工程，按照計劃，5月底將出海試航，2026年底正式交付商業運營。

從開工到出塢，再到交付，這條時間線的背后，是一套正在被驗證的“中國速度”。首艘郵輪“愛達·魔都號”從開工到交付用了四年，而“愛達·花城號”的建造周期，建造周期較首艘縮短8個月，近一年。

外高橋造船的“手藝活”

大型郵輪被稱為造船業“皇冠上的明珠”，不是因為船大，而是因為復雜。

一艘郵輪，涉及數千萬個零部件，供應鏈覆蓋全球。僅內裝部分，就需要整合酒店、餐飲、娛樂、藝術等多個行業的上千家供應商。能把這么多資源捏合在一起，本身就是一種工業能力。

外高橋造船在首艘郵輪建造中積累的經驗，正在被快速復制到第二艘上。供應鏈協同、模塊化建造、數字化管理——這些“手藝活”一旦形成體系，效率的提升是幾何級的。

更關鍵的是，當兩艘郵輪同時在建，供應鏈的穩定性、工人的熟練度、管理的精細化程度，都會進入一個正向循環。這正是“雙船同造”的真正價值——不是多造一艘船，而是證明這個產業可以批量化運行。

上海：郵輪制造的“雙核”底座

“愛達·花城號”的出塢，讓上海在全球郵輪制造版圖上的位置更加清晰。

過去，大型郵輪的建造幾乎被歐洲幾家船廠壟斷。芬坎蒂尼、邁爾船廠、大西洋造船——這些名字代表了郵輪制造的最高水準。而上海外高橋造船，用了不到十年時間，從“零”躍升為全球第四家能夠建造大型郵輪的船廠

這不是偶然。上海擁有完整的船舶工業體系，從鋼鐵、動力到電子、內裝，產業鏈條環環相扣。更重要的是，上海港是全球最繁忙的集裝箱港口之一，每年進出郵輪的旅客量也在持續攀升。制造端與消費端的“雙核”驅動，讓上海具備了其他船廠難以復制的優勢。

愛達·花城號’交付后，將以廣州南沙為母港運營國際航線，與以上海為母港的‘愛達·魔都號’形成南北雙港聯動格局。這一聯動也印證了，上海不僅是國產大型郵輪的核心制造基地，更是國內郵輪經濟的關鍵承載樞紐；從前端建造到后端運營，從高端裝備制造到終端消費市場，這座城市牽頭的海洋郵輪全產業鏈條，正在加速形成完整的中國閉環。

高端裝備的“中國方案”

大型郵輪的國產化，從來不只是造船的事。

一艘郵輪，帶動的是整個高端裝備產業鏈的升級。船用鋼材、動力系統、導航設備、內裝材料——每一個環節的國產化突破，都會產生連鎖反應。

在“愛達·花城號”的建造中，國產配套率進一步提升。從船用鋼板到電梯系統，從照明設備到家具布藝，越來越多的本土供應商進入郵輪供應鏈。這對于中國制造業的意義，可能比郵輪本身更大。

當“愛達·花城號”在2026年底正式啟航時，它搭載的不僅是中國游客，還有中國制造的底氣。從“愛達·魔都號”到“愛達·花城號”，上海用不到兩年時間，完成了從“有”到“優”的跨越，而外高橋造船的船塢里，更大的藍圖正在鋪開，郵輪制造，不再是歐洲的專屬，中國方案正在走向世界舞臺。