廈金大橋廈門段主塔已封頂，金門段建設滯后，2027年全線貫通

廈金大橋近期有了新進展，廈門一側的劉五店航道橋，兩座主塔于2025年12月1日完成了封頂作業，工程向前推進一步。

不過，廈門段工地熱火朝天的同時，金門那一頭卻還是雜草叢生，眼下只做了遠期接線的預留，這座規劃超過二十年的跨海通道，兩頭建設步調差距不小。

劉五店航道橋屬于廈金大橋的核心工程段，全長1948米，主跨928米，主塔高度178.1米，是福建現有橋梁中跨徑最大的，也是省內首座完全建在海中的懸索橋。

每座主塔由60節鋼殼構件和兩道鋼橫梁組合而成，所用鋼材總重8798.2噸，塔內灌注的混凝土大約14500立方米。

主塔封頂后，大橋建設從“立起塔身”轉向“架設懸索”階段，為了趕在2026年底讓海上主線具備通車條件，春節期間有2500多名施工人員留守現場，動用了約600臺機械設備、船只和車輛，采用24小時看守的方式，全力推進關鍵工序。

在那些看不見的深處，蘊藏著大橋的根基力量，劉五店航道橋東、西主塔各布置50根直徑達2.7米至3米的變徑樁，呈“啞鈴型”分布，深深扎入海底。

其中西主塔樁基面臨的地質條件極為復雜，地層呈“左高右低”傾斜，淤泥層內孤石密布，花崗巖塊大小不一、分布離散，極易造成鉆頭偏斜、卡鉆、塌孔。

當鉆進超60米后，鉆機忽然劇烈抖動，孔內泥漿瞬間下泄，孤石密布導致局部塌孔，項目團隊在鋼護筒周圍布置高壓旋噴樁進行壓漿，加固周邊孔壁，同時調整沖擊參數分段破巖。

約兩個小時后，孔壁壓力曲線趨于穩定，鉆進重新開始，為應對連續不斷的地層“意外”，團隊用近兩個月時間進行巖理分析，模擬不同孤石強度的破碎力度，反復推算最優鉆機選型，最終在這片風急浪高之地為大橋鑿出“咬住海床”的鋼鐵之基。

與廈門段熱火朝天的建設場面形成強烈反差的，是金門段的冷清，據臺媒報道，金門縣議會4月15日下鄉考察，前往金沙鎮五龍山一帶的廈金大橋金門段預定地，實地了解地形條件與可能銜接位置。

臺媒稱大陸持續推進廈金大橋建設，廈門段工程進度明顯超前，預計2026年年底完成海上主體、2027年年底全線建成，而金門段目前僅預留遠期接線條件，“還是荒草一片”。

然而金門當地民眾的態度與此截然不同，早在2006年，金門縣政府就完成了廈金大橋可行性研究，規劃由金門金沙鎮五龍山銜接廈門大嶝島，全長約8.6公里，預估經費約百億元新臺幣。

金門民眾對大橋的期盼，源于現實生活的切身感受，目前金門人前往廈門主要依賴“小三通”海上客運，但這條航線“看天吃飯”，若遇惡劣天氣可能停航。

從更大的區域格局來看，廈金大橋并非孤立的交通項目，與大橋同步推進的，是計劃2026年底通航的廈門翔安國際機場。

翔安機場已預留金門專用航站樓和金門跨海通道接口，廈金大橋、泉金高速也將接入機場，同時規劃對臺客運碼頭，謀劃高鐵接入金門，形成對臺海陸空鐵立體綜合交通網絡。

廈門市市長伍斌在今年政府工作報告中明確提出，今年廈金大橋廈門段將建成通車，支持金門共用廈門翔安國際機場，推動廈金通電通氣聯網，加快形成廈金“同城生活圈”。

大橋通車后，廈門與金門將邁入“半小時生活圈”，大陸的水電燃氣可通過橋體管道直達金門，徹底終結當地長期面臨的資源短缺困境。

廈金大橋的建設歷程，從一個側面折射出兩岸關系的一種現實，大陸方面持續推進基礎設施互聯互通，以實際工程回應兩岸同胞對融合發展的期盼；而臺灣當局則以“安全審查”為由消極應對，大橋金門段因此遲遲無法啟動。

2001年“小三通”開通以來，金門與廈門之間每年已有超百萬人次的人員往來，但輪渡始終存在時效與天氣的局限。

廈金大橋一旦建成，將以陸地通道徹底改寫這一格局，隨著2026年底廈門段海上主線通車、翔安國際機場同步通航，兩岸融合發展的交通網絡正從藍圖一步步走向現實。

而那座橫亙在金廈海峽之間的跨海大橋，最終能否在2027年真正連接起廈門本島與金門島，答案不只掌握在建設者的手中。