用車成本再增加！5月起超70家主流輪胎品牌集體漲價

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 田野 北京報道

進入2026年二季度，全球大宗商品價格波動，壓力持續傳導至汽車下游產業，繼電池、芯片等核心零部件后，輪胎行業也迎來大規模調價浪潮。

4月14日，全球輪胎巨頭普利司通（中國）正式發布《關于價格調整的通知》，宣布自5月1日起全面上調其乘用車輪胎價格，調整幅度為3%至5%。此舉迅速引發連鎖反應，截至4月20日，中策橡膠、賽輪輪胎、玲瓏輪胎等國內超70家主流輪胎品牌密集發布漲價函，形成外資領漲、內資全面跟進的行業共振，一場覆蓋乘用車、商用車全品類的輪胎漲價潮正式落地。

業內人士認為，本次調價或直接關聯億萬車主的用車成本以及各個經銷商的銷量，產業鏈上下游的成本壓力正逐步傳導至終端消費市場。

原材料價格持續上漲

此次輪胎行業的集體調價，由國際巨頭普利司通的官方通知正式拉開帷幕。根據其發布的文件，公司明確表示，漲價原因是“受復雜多變的國際形勢及全球大宗商品市場波動影響，輪胎原材料價格持續上漲，疊加能源及物流成本高企，公司已通過內部挖潛無法完全消化”。

調價對象為其旗下所有乘用車輪胎產品，執行時間統一為2026年5月1日，幅度控制在3%至5%。

作為全球排名前列的輪胎制造商，普利司通的調價行為起到了風向標的作用。此前，雖有部分國內企業已發布漲價通知，但市場仍觀望外資巨頭動向。

而此次普利司通正式入局，也徹底打響了本輪漲價潮，緊隨其后，國內頭部輪胎企業開始集體響應：

其中，中策橡膠繼4月1日首輪調價后，發布補充通知，自4月16日起，全鋼16寸輕卡輪胎上調1%，全鋼215/75R16 EV505輪胎上調3%，丁基內胎上調2%—5%，墊帶上調3%。

賽輪輪胎宣布自5月1日起，對TBR（卡客車子午線輪胎）產品價格上調3%—5%。同時，玲瓏輪胎、騰森橡膠、萬力輪胎對乘用車胎、卡客車胎全系產品上調3%—10%不等。

某輪胎經銷商曹經理向《華夏時報》記者說道：“一條500元的普通公路胎現在基本上漲了20—30元之間，而且大部分車主更換輪胎的頻率并不會很大，所以對于市場的影響還是挺小的。”

盡管此次輪胎漲價并未在消費端引發明顯波動，但追根溯源，本輪調價的核心邏輯仍來自成本端的顯著抬升。

據行業數據統計，在輪胎生產成本中，原材料占比已超過70%，其中天然橡膠、合成橡膠與炭黑三大核心原料合計占比超 60%。它們的價格波動，直接決定了輪胎行業的成本底線。本輪輪胎漲價的核心原因，正是這三大原料價格的同步大幅上漲。

其中，天然橡膠是輪胎最主要的原料，在全鋼胎成本中占比約38%。2026年3至 4月，東南亞主產區進入傳統停割期，疊加異常氣候影響，全球天然橡膠供應出現季節性收緊，其進口到岸價格已攀升至17000元/噸關口，同比上漲8%。

而合成橡膠價格則與國際原油價格高度關聯，受中東地緣沖突影響，國際油價持續高位震蕩，帶動其核心原料丁二烯價格暴漲超118%，創下2017 年以來新高。

順丁橡膠價格也從年初的11960元/噸，一路飆升至4月上旬的18140元/噸，漲幅超過50%。

并且，受上游煤焦油漲價以及國內環保政策收緊導致產能收縮等因素影響，2026 年以來炭黑價格單月暴漲13%，而炭黑在輪胎成本中占比約15%—20%，也是本輪漲價的重點因素之一。

汽車行業分析師翟強向《華夏時報》記者表示：“除核心原料外，能源、物流、人工等成本也同步上漲。多重壓力疊加，導致輪胎企業綜合成本大幅攀升，可見此次漲價實為企業應對成本壓力的被動之舉，漲價幅度尚不足以完全覆蓋成本增幅。”

經銷商壓力倍增

本輪輪胎漲價并非孤立的行業事件，而是全球供應鏈紊亂、成本上行壓力在汽車產業鏈上的集中體現。

據中國汽車工業協會數據，1—3月，乘用車產銷分別完成590.9萬輛和593.4萬輛，同比分別下降9.3%和7.6%。

而乘用車市場的持續走弱，直接影響了輪胎市場需求。數據顯示，一季度乘用車輪胎配套需求約2954萬條，同比下降9.25%。

新車賣不動，主機廠自身面臨巨大的庫存和銷量壓力，為控制成本，其對上游零部件的采購價格管控極為嚴格，輪胎企業很難將成本壓力完全轉移至配套市場，利潤空間被持續壓縮。

值得一提的是，龐大的汽車保有量是支撐輪胎替換市場的基石。截至2025年底，中國民用汽車保有量已超4億輛，理論上替換需求龐大且剛性。但現實是，終端市場需求疲軟。

2026年以來，全國輪胎零售門店普遍陷入“量利雙降”的困境。一方面，新車銷量下滑導致汽車保有量增速放緩，同時輪胎品質提升延長了替換周期，終端門店進店臺次大幅減少。

曹經理說道：“今年第一季度店里的輪胎銷量確實減少了一些，但是一些玩兒性能車的老客戶，因為輪胎的磨損較大依然會常來我這兒換胎。還有，現在的輪胎質量也確實提升了，只要不是過渡破損基本上都是能補就不會換新胎，這也是這個行業的常態，只不過現在新車多了，輪胎質量也好，所以更換周期變長了。”

曹經理繼續說道：“有些價格便宜的輪胎我甚至在售賣的時候都沒有漲價，一個是為了留住老客戶，其次是怕貨積壓的太多。”

其實對于廣大普通車主來說，輪胎屬于消耗品，更換周期通常在3—5年，且單條輪胎3%—5%的漲幅，折算下來單條僅增加十幾到幾十元，單次更換四條的額外支出有限，對日常用車成本的影響幾乎可以忽略不計，多數車主表示不會因為此次漲價而改變原本的更換計劃。

但與之相反，此次漲價對輪胎經銷商和終端門店的影響卻十分顯著，成為了直接的承壓者。經銷商需要提前備貨，而漲價前的庫存需要按原價結算，漲價后進貨成本大幅增加，同時還要面臨終端市場的價格博弈。

多數門店不敢輕易同步上調零售價格，只能自己消化部分漲幅，導致毛利被進一步壓縮，部分中小型經銷商甚至出現“進貨越貴，虧損越多”的困境，尤其是那些庫存積壓較多的經銷商，此次漲價更是加劇了其資金周轉壓力。

而更深層次的矛盾還在于行業產能過剩，過去三年，中國輪胎行業擴產迅猛，全球新增產能規劃接近6億條。目前，僅國內全鋼胎年產能已超1.8億條，而有效年需求僅約1.2億條，產能利用率不足66%。嚴重的供需失衡與成本上漲，讓輪胎行業更為艱難。

翟強認為：“短期內，經銷商和門店或會通過消化庫存、讓渡部分利潤來緩沖漲價影響，但從5月起，隨著新價格體系全面執行，終端零售價格上漲將成為定局，最大的壓力最終還是由經銷商以及門店承受。

責任編輯：李延安 主編：于建平