新能源還搞起“窩里斗”？

導語

Introduction

多重因素推動消費心理轉變。

周一一大早，在提著行李下地庫的時候，筆者發現自家隔壁的車位上，樓下鄰居家那臺十年前生產的合資家轎不見了。取而代之的，是一臺嶄新的某品牌純電小車。

瞄了眼車位后面的墻上，私人充電樁也已經安裝好了。也就是這個周末沒用車而已，這動作可真快。“不是說‘打死也不買純電’嗎？”在去機場的路上，我給鄰居發了條微信調侃。

“年初換車選純電還是混動，是你勸我‘小車唯有純電’啊……然后我兒子也跟著你瞎起哄。”鄰居的回復來得很快。隔了一會，他又補了句：“誰叫現在油價這么高呢！”

盡管在我看來，最后補充的這個理由，可能只是他下定決心前最后的“臨門一腳”，但目前飆升的油價卻也是不爭的事實，確實是廣大車主不得不面對的大問題。

2026年4月的第三周，國際原油市場再次成為全球經濟的風暴眼。20日，紐約商品交易所的輕質原油期貨價格單日暴漲近7%，收于每桶89.61美元；布倫特原油期貨價格也站上95美元關口。

當然，說“再次”有點不準確，因為在最近的八周時間內，全球油價隨著霍爾木茲海峽局勢的反反復復而起起落落。在本月早些時候，布倫特原油價格更是在4月22日站上147.27 美元/桶的價位，創下迄今為止最高水平。連帶著國內油價，一度比2月末的時候，每升平均要貴接近2塊錢。

高企的油價正沿著產業鏈迅速傳導，推高全球生產成本與通脹壓力，也讓每一個普通車主在加油站前感到切膚之痛。

而與此同時，在千里之外的北京，也就是筆者趕往的目的地，一場規模空前的汽車盛宴正在緊鑼密鼓地籌備。

以“領時代 智未來”為主題的第十九屆北京國際汽車展覽會，將于4月24日拉開帷幕。38萬平方米的展區、181臺全球首發車，大量全新亮相的概念車，一改上一屆的溫吞水風格，重新匯聚全球汽車產業的目光。

圖丨移師中國國際展覽中心（順義館）和首都國際會展中心的新一屆北京車展，將在很大程度上復現2021上海車展的輝煌

在這場被視為行業風向標的盛會前夕，來自多個渠道的各種跡象已經顯示出：新能源車型，尤其是純電動車型，正以前所未有的密度和強度，占據市場舞臺的正中央。

01

油價夾擊，推動消費心理轉變

在這里需要強調的一點是，站在2026年第二季度這個時間點上，我們已經沒有必要再來為燃油與新能源的孰優孰劣辯經。所以上文所提到的純電的歷史性轉折，專指新能源汽車的“內戰”，即純電和混動車型之間的競爭。

先來看一組數據，某著名汽車研究機構于3月末發布：

2026年以來，純電動車型在新能源汽車市場中的銷量占比從2025年的58.5%強勢反彈至66.9%。而與之對比，同期插電混動與增程式車型份額分別下滑6.6%和1.9%。

導致這種結果的原因存在于兩方面。首先是價格。今年以來純電車型的平均成交價相比去年，保持了驚人的穩定，僅微增400快。但反觀插混和增程車型，均價分別上漲了2.14萬元和1.72萬元。

另一個原因在于政策。2026年起新能源汽車購置稅優惠從“全額免征”調整為“減半征收”之后，純粹的政策導向型購車需求降低了，但純電車型卻因使用成本更低，同時技術也發展相對成熟，對消費者吸引力不降反增。

在以往的決策邏輯中，純電汽車天然的里程焦慮問題，相較于燃油、混動車的優勢，往往橫亙在決策前的最大障礙。一度，可油可電的混動車型，正是精準地切入了這一痛點，以能源使用的靈活性，在純電基礎設施尚不完善的階段贏得了巨大的市場空間。

然而正因為最近五年間，國內新能源補能網絡的持續高強度投入建設，曾經被視為最大的那項優勢，如今正迅速流失。

全國高速網絡快充樁從2022年底的約2萬個，發展到2025年末的7.15萬個，2026年更是計劃新增“10000個大功率充電設施”。至于國內充電樁的總保有量，更是從2022年末的521萬個，飆升至去年末的2009萬個，平均年增速超過50%。

站在2026年初的視角，駕駛純電汽車進行跨省旅行已經是一件司空見慣的事情。服務區排長隊的情況，只有長假以及過年等極少數時段才會發生。而即使高峰期，平均等候時間也遠不像三年以前那樣漫長。

而正如上文所列舉的鄰居家，在純電和混動車型逐漸勢均力敵的情況下，一旦疊加油價波動的因素，則勢必對準車主的最終決策起到如同“臨門一腳”的效果。畢竟在自有充電樁的前提下，谷電的價格實在太“香”了。

02

北京車展：純電技術的自信專場

即將開幕的北京車展，為審視純電技術的當前高度與未來方向提供了絕佳的窗口。縱觀各大車企發布的新車陣容，純電平臺、高壓快充、長續航已成為高端車型的“標配”，技術競賽的焦點已從前幾年解決“有無焦慮”，逐漸升級到如何為駕駛者提供“頂級體驗”。

奔馳將全球首發基于800伏架構的全新長軸距純電GLC L，寶馬則帶來基于Neue Klasse原生純電平臺的iX3以及i3的精神重制版，其CLTC續航最大可突破900公里。

傳統豪華巨頭的全力投入，標志著純電技術路線在高端市場已獲得全面認可。但中國品牌更是攻勢凌厲。

比亞迪展示其全尺寸SUV“大唐”的純電版本，搭載第二代刀片電池，支持超兆瓦（1000kW）大功率快充，號稱10%-97%充電僅需約9分鐘，續航達950公里。華為與廣汽合作的啟境GT7、與上汽合作的尚界Z7等，均定位高端純電市場，并配備了896線激光雷達等前沿智駕硬件。

上述所有這些產品，共同描繪出一幅圖景：

主流純電車的續航普遍已突破600公里，并向1000公里邁進；800伏高壓快充技術正在普及，充電速度以“分鐘”為單位計算。性能、豪華與智能化體驗，全面對標甚至超越高一個價位的傳統燃油車。正如一些行業觀察所指出的，當純電技術帶來的體驗增值，已經大于消費者對續航里程的潛在擔憂時，市場的天平必然發生傾斜。

相比之下，插混車型由于其動力系統結構可以將電動機和燃油機動力高效結合，有著不少值得稱道的地方。比如性能強勁的極氪8X，走硬派越野路線的廣汽傳祺全新硬派越野SUV（內部代號T75）以及長城哈弗H1（參數丨圖片）0等等。而相比之下，各種增程式車型在本屆車展上的聲量，已經更多體現為對現有產品線的補充或是在特定細分市場的堅守。

新款問界M9雖然是基于魔方平臺的重制，但亦如以往那樣提供增程和純電版本供用戶選擇。同樣地，智界V9等新車型亦遵循“界系列”的慣例，提供了增程版本。上汽大眾推出了品牌首款大6座增程SUV ID. ERA 9X。至于零跑D19增程版，則主打“全球增程車型中最大容量電池”（80.3kWh）和500公里純電續航。

這些產品策略本身，恰恰反映了增程路線的現狀，它依然是滿足部分無家充條件、有長途剛需用戶的一個“穩妥”選擇，但其技術敘事已從過去的顛覆性解決方案，悄然轉變為場景化補充方案。

實際上，當你關注其普遍的純電續航里程時也不難發現，在某種程度上，增程器實際上是一種“增配項”，主要功能是用來最大限度提升車主的駕駛體驗，尤其是心理上的安全感。

03

市場規律的深層變化

縱覽油價波動與車展新品，這些只是浮于表面的浪花。其下涌動的，是中國新能源汽車市場內在邏輯的深刻變革。

首先，技術成熟度與用戶心智的拐點已至。

早期新能源市場，續航短、充電慢、價格貴是純電車的三座大山。增程/插混憑借內燃機的備份，提供了一個看似完美的折中方案。但如今，電池能量密度提升、整車能耗降低、超充網絡擴張，已大幅緩解了前兩個痛點。

在痛點解除的前提下，理性的算計便是自然而然的——為了應對那每年僅占少數的長途場景，是否值得常年背負一套復雜的增程系統（包括發動機、發電機、油箱等），承擔更高的購車成本、維護成本和虧電時的較差體驗？

當日常純電行駛足夠覆蓋90%以上的用車場景時，答案對越來越多消費者而言是否定的。

其次，成本結構的博弈發生逆轉。過去動力電池成本高昂，是純電車價格居高不下的主因，而混動車可以通過配備相對較小電池來控制成本。但隨著電池規模化效應的顯現，再加上國內企業供應鏈的日益強大，這部分成本逐年走低。數據展示出的“純電價格穩、混動價格漲”的現象，正是這一成本博弈的直接體現。

最后，政策與基礎設施的邊際效應遞減。

新能源汽車購置補貼早已退坡，政策驅動讓位于市場驅動。與此同時，中國建成了全球最大、最完善的充電網絡，特別是高速公路服務區充電設施的快速覆蓋，極大地改善了純電出行的便利性。補能焦慮的緩解，抽掉了混動車輛，特別是增程車型能夠大行其道的最大基石之一。

因此，所謂的市場規律變化，本質上是技術、成本、基礎設施和消費者認知多個維度共同演進、形成合力的結果。純電車型不再僅僅是政策產物或環保標簽，而是憑借其更簡單的結構、更低的能耗、更靜謐平順的駕乘體驗以及更低的終身使用成本（在電價穩定的前提下），展現出作為終極形態的全面產品競爭力。

04

混動不會消亡，但是會有“新定位”

那么，混動車型是否即將走向消亡？筆者認為，答案可能超出了“是”或“否”的二元對立，其更可能的結局是——轉型。

從主流市場，特別是中高端市場的競爭來看，混動新能源車型的黃金期已經結束，甚至整個市場份額都在收窄。

目前多家中國頭部車企的技術路線調整釋放出強烈信號。有消息稱，部分車企已停售主力增程車型，并表示后續新品將不再采用增程方案。另有報道稱，吉利內部已明確不再為增程技術投入新的研發資金。

大眾汽車雖然在中國推出了增程SUV，但其作為兩年多以前立項的項目，更傾向于迎合當時中國市場的主流傾向。

這些動向表明，在主流車企的戰略視野里，增程作為一種長期技術路線的吸引力正在下降。

也許插混動力形式，因為兼具電動車中低速能耗低以及高速油耗低的優勢，更因DHT等技術可以有效聯動燃油機和電動機發揮車輛最大性能，故而擁有更強的生命力。但本身作為新能源賽道快速解決方案的增程式，其歷史使命正在逐步完成。

然而，就此斷言混動車型，乃至于增程動力形式會就此消亡，目前仍舊為時尚早。在一些特定場景下，例如：基礎設施依然薄弱的四五線城市及農村地區；對于有頻繁超長途穿越需求且對補能時間極為敏感的用戶；以及在大型SUV、MPV、皮卡等對空間和續航有雙重高要求的車型上，混動可能仍是比純電更務實的選擇。

只不過從中長期看，其更可能的前景是從過去幾年的主流過渡選擇，市場份額逐漸收窄，最后成為一種細分市場解決方案。期間也伴隨著相關技術的進一步發展，例如更高效率的增程器、更高熱效率的混動專用引擎，甚至是氫能內燃機等等。

油價的周期性暴漲，如同一次次強力的外部推手，加速了消費者心理和購車決策向純電的遷移。而北京車展上琳瑯滿目的高端純電產品，則展示了產業端已經儲備了足夠成熟的技術來承接這種需求。市場數據的反轉——純電份額強勢回升，混動份額下滑——是這一趨勢最有力的注腳。

純電時代的核心特征，不是所有燃油車甚至發動機的瞬間消失，而是電動化成為不可逆的絕對主流，純電驅動成為高端、先進、主流體驗的代名詞。混動汽車作為中國汽車產業在特定歷史階段，巧妙結合市場需求、技術條件和政策環境的創新產物，自然有其歷史使命：教育市場，培育供應鏈，并為最終轉向純電積累了寶貴的資金和經驗。

在未來一段時間內，純電仍舊會和各種混動，特別是擁有更強直驅能力的插混，共同構成一個多元化、分層級的動力格局。

而最終，驅動時代車輪向前的，永遠是更好的產品體驗、更經濟的用戶成本和更可持續的社會效益。當純電動車在這些維度上建立起全面、穩固的優勢時，它的時代，便真正開始了。油價的漲跌，或許會擾動進程的節奏，但已無法改變其既定的方向。

回望過去幾年，行業內外曾多次預測純電時代的到來時間表，但常常被續航、成本、基礎設施等現實問題推遲。今天的種種跡象表明，我們或許不應再問純電時代是否提前到來，而應認識到，它正按照技術成熟與市場接受的客觀規律在發展。

所以我們的結論就是，純電時代其實并未提前，而是踩著時代的鼓點——“如期”而至。

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

PAST · 往期回顧

大六座黃金時代結束了

經銷商干不過主機廠，主機廠干不過供應商

套路用盡，汽車圈再無新故事