走進新世代的寶馬，不聊AI，只談駕控

文 /周展

所有人都在拼命證明車可以越來越像人，但寶馬還在提醒你，車首先得像一臺車，尤其得像一臺BMW

北京車展還沒開場，空氣里已經全是AI的味道了。

這兩天混在北京，聽到最多的詞基本就是大模型、智駕、智能體，要不是知道自己是個汽車自媒體，差點以為參加某個AI論壇。

可偏偏在這樣的風口上，寶馬昨晚在北京工體的一場“走進新世代”品牌之夜，給出的姿態卻截然不同：它不是沒有AI，也不是沒有智駕，卻把這些東西重新放回了一個更傳統、也更BMW的位置上：

它們不是主角，駕控才是。

昨晚的北京工體，其實很適合講這件事。

2023年重啟的新工體，本身就是這種味道的矛盾融合體。它是新的，燈光、看臺、空間感，都有一種翻修之后的利落和鋒利；但它又是老的，你一走進去，還是那個首都人很熟悉的工體味道，熱鬧、張揚，濃厚的城市記憶。寶馬把品牌之夜放在這里，就挺妙。說了多年的“新世代”，不是把過去推翻重來，而是在熟悉的BMW味道上，把技術和時代重新擰緊到了一起。

當然更實際的是，寶馬這次包下工體，不是為了顯擺，更不是為了給全體到場的董事會拍一張背景足夠大的大合影，而是沿著工體環路，搭建了一條賽道，把發布會最核心的環節，落到一件很寶馬的事情上：新世代BMW開起來怎么樣。

這就很寶馬。

昨晚工體的陣容當然也足夠重。齊普策領銜，寶馬集團董事會和中國區高管幾乎集體站到了聚光燈下，背后當然是“新世代”對于寶馬的重要性。按照官方說法，到2027年寶馬將在全球推出40款全新或重大升級車型，“新世代”則是接下來十年的核心技術底座，而中國不只是最大的單一市場，也是寶馬這輪本地化研發和智能化落地的關鍵一站。

但真正讓我覺得這場發布會變得與眾不同的，不是高管陣容，也不是投資數字，而是寶馬講技術的方法。

聽了太多品牌講智能化，最常見誤導，就是把“看起來聰明”演繹成“開起來更好”。大屏更大，語音更強，車機會聊天，智駕端到端，看上去都很熱鬧，但卻和駕駛無關。但寶馬昨晚讓我我們看到了“智能駕駛”里的另一個重點“駕駛”。

就比如那套全新的金字塔式HUD和全景iDrive，重點不在于屏幕有多少塊，而在于它試圖把信息重新壓回駕駛者的視線錐里。視平線全景顯示、3D抬頭顯示、向駕駛者傾斜的中控、帶觸感反饋的方向盤，這一整套邏輯翻譯成人話就是：別低頭，少分神，把注意力留在路上。像極了我在寶馬駕駛訓練營里那個兇兇的教練。

寶馬這次甚至把導航界面和駕駛輔助界面進一步融合，還是那個老派原則，科技不是為了熱鬧，是為了讓駕駛動作更自然。

再比如它昨晚反復強調的“駕駛樂趣之心”，那套Heart of Joy駕控超級大腦。名字聽起來挺感性，但干的事情卻很硬核：把動力、制動、轉向和車身控制更高頻地統一調度，讓電車時代最容易做壞的幾個環節：剎車腳感、車身姿態、動力輸出的線性程度，重新回到寶馬熟悉的控制邏輯里。官方給的數據是，98%的日常場景下都可以主要依靠能量回收完成制動，機械剎車盡量少介入，而所謂“無感剎停”，本質上也不是為了炫技術名詞，而是為了讓電車少一點點頭、少一點暈車感。

這點坐在現場新世代iX3里經歷了蒙眼瞬移的許魏洲最有發言權。

但發布會最出彩的環節，也不是巨型的PPT，不是開場的視頻渲染，而是一場直接開出來的高速麋鹿測試。

不知道什么時候麋鹿測試成績，成了國內很多車企發車的最愛，但臺下觀眾看到的，卻很多只是PPT數字和視頻。寶馬似乎覺得這不夠酷，于是昨晚是干脆把新世代BMW iX3長軸距現場來了一次麋鹿測試，給你看它怎么在快速變線里保持車身姿態、怎么把電車容易出現的重、晃、飄盡量壓下去。因為寶馬知道，自己如果還想證明“BMW依然是BMW”，就得用最直接的方式說服你：不是我會不會講AI，而是我能不能在極限狀態下，依然把一輛車開得很寶馬。

從產品定義上看，昨晚三款車其實也把寶馬的新世代思路攤開了。

新世代BMW iX3長軸距版，是第一臺真正意義上為中國用戶打造的新世代車型，軸距加長，智能座艙、輔助駕駛、本土生態都往中國市場深度適配，但核心賣點依然是“純電駕控”。官方給到的CLTC續航超過900公里，800V架構，10分鐘補能400公里，同時又把“無感剎停”“駕控超級大腦”這些偏動態體驗的東西，放在非常靠前的位置。

首發亮相的新世代BMW i3長軸距版，則更像是寶馬在電動時代對3系的一次重新翻譯。3系在寶馬體系里，本來就是“駕駛者之車”的圖騰，新世代i3長軸距版既要滿足中國市場對空間的偏好，又得把那股運動轎車的味道保住。它的任務說白了最難：一邊是智能純電的主流需求，一邊是3系不能丟掉的靈魂。之前的新世代駕控概念車已經把場子熱了，就等它的進場。

至于全新BMW 7系和i7，更多是在回答另一個問題：智能化時代的旗艦豪華，到底該怎么定義。寶馬的答案不是把旗艦變成一臺會說很多話的電子客廳，而是讓新世代技術去還原駕乘體驗。副駕娛樂屏、后排巨幕、AI智能體、接近800公里的純電續航，這些它都有，但它還是要把“開寶馬，坐寶馬”那種動態質感和乘坐從容放在最后的落點上。

當然，寫到這里，也可以稍微冷靜一點看。

在今天的中國市場，尤其是在北京車展這樣一個巨大的輿論場里，“駕駛樂趣”確實不再是最討巧的四個字了。大家更容易為一個能自己開車的系統鼓掌，也更容易被“AI上車”的想象力點燃。對于更年輕的一批用戶來說，他們未必像老Bimmer那樣，把轉向手感、制動線性、車身響應當成一輛車最重要的語言。寶馬這套堅持，當然有它的品牌價值，也有它的執念，但它接下來仍然要面對一個現實問題：當行業的注意力越來越被“代駕感”吸走，“駕駛感”還能打動多少人？

這在新世代車系上市之前，的確是個問號。

但至少在昨晚工體的春風里，這條路線已經足以打動臺下的Bimmer們。它沒有為了追風口，把自己講成另一個新勢力。它承認AI的重要，承認中國智能生態的重要，也承認輔助駕駛會成為今天豪華車競爭的一道必答題，但它仍然想把這道題答出自己的口音。別人把AI當主語，寶馬更想把人放回主語，把AI降成工具，把智駕變成輔助，把一切最后都收束到“你開這臺車時，到底爽不爽，順不順，像不像一臺寶馬”。

在這個北京車展前夜，這種克制反而挺稀缺。

因為所有人都在拼命證明車可以越來越像人，但寶馬還在提醒你，車首先得像一臺車，尤其得像一臺BMW。