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這條航道對中國太關(guān)鍵了，一旦真收起來，我國要多付至少千億美元。伊朗開了個(gè)壞頭，印尼立馬就要學(xué)，世界上最忙的海峽之一，過船要“過路費(fèi)”了？

在伊朗打響“霍爾木茲收費(fèi)”的第一槍之后，其他掌握要道的國家，心里難免會開始盤算自己的“籌碼”。這次印尼拋出“馬六甲收費(fèi)”的想法，本身不等于政策落地，但足夠說明一個(gè)問題：霍爾木茲那邊的試探，已經(jīng)在東南亞這條生命線上，激起了連鎖反應(yīng)。

印尼的“靈感”從伊朗來

22日，印尼財(cái)政部長薩德瓦在雅加達(dá)的一場基礎(chǔ)設(shè)施論壇上，拋出了“馬六甲海峽也可以考慮收費(fèi)”的說法。

根據(jù)《雅加達(dá)環(huán)球報(bào)》等媒體的轉(zhuǎn)述，他的核心意思并不復(fù)雜：總統(tǒng)普拉博沃要求印尼在全球經(jīng)濟(jì)中“更積極”，印尼不是邊緣國家，而是坐在一條全球貿(mào)易、能源的大動脈旁邊，可現(xiàn)在這么多船從馬六甲穿來穿去，卻不用掏一分錢，這到底算不算“合理”？

印尼財(cái)長明確提到，伊朗在霍爾木茲的收費(fèi)模式，可以拿來當(dāng)“參考”。這說明，在雅加達(dá)決策圈內(nèi)，已經(jīng)有人在認(rèn)真研究：如果把霍爾木茲那套搬到馬六甲，會是什么結(jié)果。

公開資料顯示，馬六甲海峽本身就是全球最繁忙的航道之一，過去每年通過的船舶在十萬艘左右，長期承擔(dān)著全球約四分之一的貿(mào)易運(yùn)輸。

如果粗略參照“每艘200萬美元”的水平，按十萬艘來估算，這筆錢一年就可能超過2000億美元。即便考慮各種折扣、豁免和談判，最后的結(jié)果只要能保住一半，對三國來說也是一個(gè)極具想象空間的數(shù)字。

自從今年2月底伊朗戰(zhàn)爭升級、霍爾木茲一度接近封鎖后，外界陸續(xù)披露出一個(gè)敏感信息：伊朗開始向部分過境船只收取高額“安全通行費(fèi)”，金額最高可以到每艘約200萬美元。

多家媒體和航運(yùn)機(jī)構(gòu)的報(bào)道都提到，有油輪運(yùn)營方已經(jīng)為通過霍爾木茲支付了類似數(shù)額的費(fèi)用，這些收費(fèi)目前多是“個(gè)案式”“臨時(shí)性”的安排，但方向已經(jīng)很清楚——伊朗試圖把對海峽的控制，變成一條新的收入渠道。

印尼這次拋出的構(gòu)想里，還有一個(gè)關(guān)鍵設(shè)計(jì)：收費(fèi)不是印尼一國獨(dú)吃，而是和新加坡、馬來西亞一起“分成”。

財(cái)長在講話中說得很直白，如果三國一起收、一起分，用來搞基礎(chǔ)設(shè)施、搞民生，比如給學(xué)生提供營養(yǎng)午餐，那么對內(nèi)就有了交代，對外也可以包裝成一種“共享成本”的模式。

從技術(shù)上講，馬六甲海峽兩側(cè)確實(shí)分別屬于印尼、馬來西亞和新加坡的管轄水域，三方共同管理這條水道已經(jīng)很多年了。

海峽維護(hù)、航標(biāo)、清淤、安全巡邏等開支，長期主要由沿岸國承擔(dān)，這些國家也一直在國際場合說，希望“使用國”和“沿岸國”之間能有更合理的成本分擔(dān)機(jī)制。

印尼現(xiàn)在借著霍爾木茲的例子，把這個(gè)老問題換了個(gè)更直白的說法：既然我們?yōu)槿蛸Q(mào)易承擔(dān)了這么多安全和維護(hù)責(zé)任，那讓過路船掏點(diǎn)錢，算不過分吧？

一旦從“成本分擔(dān)”變成“過路收費(fèi)”，性質(zhì)就發(fā)生了變化。

更重要的是，印尼自己也很清楚，想法可以大膽，落地要謹(jǐn)慎。包括《雅加達(dá)環(huán)球報(bào)》在內(nèi)的報(bào)道都提到，這個(gè)收費(fèi)設(shè)想目前還處在“很早期”的討論階段，印尼方面也承認(rèn)，要說服鄰國和航運(yùn)公司并不容易，短期內(nèi)不大可能形成正式政策。

運(yùn)航通道收費(fèi)，誰承擔(dān)壓力

印尼敢在這個(gè)時(shí)候提到“馬六甲收費(fèi)”，并不是空穴來風(fēng)。背后有一個(gè)現(xiàn)實(shí)：誰最依賴馬六甲，誰就最容易被“卡脖子”。

從能源和貿(mào)易結(jié)構(gòu)看，中國、日本、韓國這些東北亞國家，對馬六甲海峽有非常高的依賴度。公開資料顯示，通過馬六甲的海運(yùn)貿(mào)易中，來自東亞的份額非常大，其中相當(dāng)一部分是運(yùn)往中國沿海港口的原油、天然氣和集裝箱貨物。

很多研究都提到一個(gè)判斷：對中國來說，馬六甲是當(dāng)前階段幾乎不可替代的一條“生命線”。

這也是為什么，一旦把伊朗那套收費(fèi)模型搬到馬六甲，很多分析都會很快算到中國頭上。假如一年總收費(fèi)是兩千億美元，而相關(guān)報(bào)道和分析普遍認(rèn)同中國船舶在馬六甲的占比接近一半，那么粗略一算，中國相關(guān)船只理論上可能要多付“上千億美元”級別的額外成本。

當(dāng)然，這種算法本身非常理想化，現(xiàn)實(shí)當(dāng)中會被各種談判、減免、繞行方案大幅拉低，但至少提醒了一個(gè)問題：中國在這條航道上，確實(shí)處在“用得最多”的一方。

從中國的角度看，這樣的設(shè)想顯然難以接受。中國在各種場合一貫強(qiáng)調(diào)海上通道要保持“安全、穩(wěn)定、暢通”，反對在國際關(guān)鍵航道上人為增加新的障礙，特別是那種缺乏明確法理依據(jù)、容易被政治化利用的收費(fèi)做法。

實(shí)際上，不只是中國，新加坡、馬來西亞等沿岸國也已經(jīng)公開表態(tài)，反對在馬六甲、霍爾木茲這類國際海峽搞收費(fèi)。

新加坡外長就曾明確說過，馬六甲的通行權(quán)是大家的權(quán)利，不是某個(gè)國家可以隨意拿來收錢的“特權(quán)”，新加坡不會參與任何關(guān)閉、攔截或收費(fèi)的嘗試。

霍爾木茲、馬六甲都屬于天然形成的國際海峽，不是蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河那種完全由單一國家修建和運(yùn)營的人造水道。

根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》，這類國際海峽享有“過境通行權(quán)”，沿岸國有義務(wù)保障和平通行，而無權(quán)單方面對正常通過的船只設(shè)置過路費(fèi)。

國際海事組織方面也曾公開表示，現(xiàn)行制度下，并不存在可以在這類海峽普遍征收“過路費(fèi)”的國際協(xié)議，伊朗在霍爾木茲的收費(fèi)做法，已經(jīng)被一些機(jī)構(gòu)認(rèn)為是“危險(xiǎn)先例”。

印尼如果真要推動收費(fèi)，無論形式多么委婉，本質(zhì)上都會觸碰到一條紅線。這不僅會遭到使用國反對，也會讓自己在國際法和地區(qū)合作中的處境變得復(fù)雜。

印尼當(dāng)然可以強(qiáng)調(diào)自己承擔(dān)了維護(hù)安全、打擊海盜、治理污染的大量成本，希望使用國分擔(dān)，這種訴求本身并不難理解。但一旦走向“按船收錢”“按次收費(fèi)”，在現(xiàn)有框架下就很難講通。

從中國自身利益出發(fā)，面對這種“收費(fèi)試探”，更重要的不是情緒，而是選項(xiàng)。至少可以看到幾條現(xiàn)實(shí)路徑：

第一，堅(jiān)持原則立場。中國可以繼續(xù)在多邊場合強(qiáng)調(diào)，國際海峽的自由通行是各方共同遵守的規(guī)則，不能因?yàn)槟骋坏貐^(qū)沖突、某一國財(cái)政壓力，就被隨意改寫。

霍爾木茲的收費(fèi)如果被默認(rèn)，馬六甲、曼德海峽等要道都可能跟進(jìn)，這對所有貿(mào)易大國都是壞消息。中國維護(hù)這一原則，本質(zhì)上不是對著印尼“硬碰硬”，而是在維護(hù)一個(gè)對自己長期有利、也對大部分國家有利的基本秩序。

第二，推動現(xiàn)實(shí)協(xié)調(diào)。印尼提出“收費(fèi)設(shè)想”的背后，其實(shí)有一部分是對“維護(hù)成本”的抱怨。中國與印尼是全面戰(zhàn)略伙伴，兩國在基礎(chǔ)設(shè)施、港口、海上救援等領(lǐng)域已經(jīng)有不少合作。

如果能在能力建設(shè)、海上安全合作、綠色航運(yùn)等方面，幫助沿岸國減輕壓力，形成某種“共同維護(hù)、共同受益”的合作項(xiàng)目，而不是簡單“收費(fèi)—反對”的對立，更有利于問題長久解決。

第三，擴(kuò)展替代通道。早在這次風(fēng)波之前，中國內(nèi)部就常常討論所謂“馬六甲問題”。陸上通過中緬油氣管道、鐵路大通道，海上通過繞行龍目海峽、巽他海峽等其他航道，再往遠(yuǎn)一點(diǎn)是通過北極航線、跨大陸走陸路等，這些都在不同程度上分散對單一海峽的依賴。

還有一個(gè)長期被熱議的選項(xiàng)，就是中泰多年來探討的“克拉地峽運(yùn)河”。一旦這類替代通道真正啟動建設(shè)甚至投入使用，馬六甲的重要性會被削弱很多，印尼在這條通道上的“議價(jià)空間”自然也會下降。

印尼財(cái)長自己也承認(rèn)，短期內(nèi)不可能真正落地。三國要協(xié)商，國際輿論要回應(yīng)，航運(yùn)公司會用腳投票，這些現(xiàn)實(shí)限制都擺在那里。

從運(yùn)力分布、全球貿(mào)易格局、法律框架到各方經(jīng)濟(jì)承受力，真正要推行一套收費(fèi)制度，比一場講話復(fù)雜得多得多。

從長期看，誰真正掌握主動，未必是站在海峽邊上那一方，而是能否在規(guī)則、技術(shù)、通道布局上都留有余地的一方。

印尼這次學(xué)伊朗提收費(fèi)，看起來像是在要價(jià)，但如果處理不好，很可能把本來屬于自己的地理優(yōu)勢，變成別人加快繞開的理由。

參考資料：與馬新立場不同印尼探討對馬六甲海峽征通行費(fèi) - 東方日報(bào)
2026年4月22日
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