機會還有，時間不多了。

曾經坐擁北京奔馳這棵“搖錢樹”的北京汽車，正遭遇前所未有的至暗時刻。

被清出港股通、終止籌備近九年的A股上市計劃、凈利潤暴跌、管理層“救火式”換帥......

這一系列事件，將這家曾經擁有“合資標桿”稱號的上市車企，推到了懸崖邊上。

事實上，北京汽車的“危局”，既是行業價格戰下的縮影，更是一家車企長期“重合資、輕自主”戰略弊端的集中爆發。

01

2022年，北京汽車歸母凈利潤尚為41.97億元；2023年降至30.3億元，同比下滑27.79%；2024年進一步跌至9.6億元，降幅擴大至68.46%；到了2025年，僅剩1.23億元，同比再挫87.2%。

《汽車K線》認為，四年時間，北京汽車歸母凈利潤縮水超97%，這已經不是簡單的周期性波動可以解釋，而是一場“自由落體”式的業績潰敗。

更為嚴峻的是，2025年，北京汽車的營業收入1640.47億元，同比下降14.78%；毛利率從16.05%驟降至11.59%，減少4.46個百分點。

這意味著，在收入下滑的同時，盈利空間也在急劇壓縮，“量價齊跌”的局面已經形成。

更令人擔憂的是，這一業績是在全年銷量實現175.2萬輛、同比增長5.6%的背景下取得的。

也就是說，北京汽車用更大的銷量，卻只賺到了更少的錢。足見“價格戰”對車企帶來的利潤沖擊有多大。

02

2025年的中國汽車市場，價格戰貫穿全年。從燃油車到新能源，從合資品牌到自主品牌，無一幸免。

北京汽車旗下北京越野、北京奔馳、北京現代等核心板塊，均被迫卷入大幅降價促銷的漩渦。

在“價格戰”拖累下，北京奔馳的利潤貢獻更是大打折扣。

根據財報，北京奔馳2025年收入167.2億歐元，同比下滑23.3%；稅后利潤15億歐元，同比暴跌38.6%。

若追溯歷史，北京奔馳的稅后利潤從2022年的36.49億歐元高點，已連續四年下滑至2025年的15億歐元，幾乎腰斬。

下滑的原因并不復雜，在電動化轉型浪潮中，奔馳的節奏明顯滯后。

面對蔚來、理想、問界等新勢力品牌在高端市場的強勢崛起，奔馳EQC（參數丨圖片）、EQE等電動車型在華的競爭力明顯不足。

終端折扣持續擴大，從過去“加價提車”到如今“降價促銷”，品牌溢價能力被大幅削弱。

如果說北京奔馳是“進水口”，那么自主品牌和北京現代就是“出水口”。

2025年，北京奔馳貢獻約合61.2億元的利潤，而從北京汽車最終只剩下1.23億元的利潤來看，北京奔馳賺來的利潤，幾乎全部被包括北京品牌、北京現代等在內的其他板塊的虧損完全抵消。

03

業績的崩塌，直接引發了兩個連鎖反應。

首先是核心管理層“救火式”換帥。

業績發布前后，北汽集團及旗下核心平臺迎來一輪密集人事調整。

北汽集團層面，2026年1月，原福田汽車董事長常瑞履新集團黨委副書記、董事、總經理，結束了該職位長達21個月的空缺。

北京汽車層面，任職僅一年的董事長王昊離任，由張國富接任。

張國富是1982年出生的“少壯派”，此前執掌北汽藍谷期間，成功帶領極狐品牌實現銷量翻番。

這一輪人事調整的核心意圖非常明確，將張國富在新能源業務上的成功經驗復制到傳統業務，試圖用“新”救“舊”。

但問題在于，北京汽車的困境，能否靠換帥帶來實質性改變，仍有待觀察。

04

此外，北京汽車的A股上市計劃終止。

3月25日，北京汽車宣布終止A股上市計劃。這個計劃最早于2017年啟動，由中信建投證券輔導，前后歷時近九年。

官方給出的理由是“基于當前市場環境、資本市場規則及公司發展戰略考量”。

然而，市場普遍認為，真正的障礙在于盈利能力。A股主板對擬上市企業的盈利有明確要求，而北京汽車2025年1.23億元的凈利潤，顯然難以支撐一個數百億市值的IPO。

與其“硬上”，不如暫緩。

禍不單行的是，在A股融資通道被堵之前，北京汽車還被“踢出”了港股通，使其在港股市場的融資也備受限制。

兩條低成本融資通道同時關閉，對于急需巨額資金投入新能源和智能化轉型的北京汽車來說，無疑是雪上加霜。同時也讓北京汽車在激烈的行業競爭中處于更加被動境地。

05

北京汽車業績發布后，美銀證券發布研報，重申“跑輸大市”評級，并將目標價由1.8港元下調至1.54港元。

美銀證券指出，在激烈的市場競爭環境下，北京汽車為刺激銷售加大了折扣力度，這將拖累毛利率表現。因此，該行分別下調公司2026年及2027年盈利預測7%和34%。

報告認為，雖然2025年凈利潤與此前業績預告基本一致，但未來盈利仍面臨壓力。

值得一提的是，2025年第四季度，北京汽車凈利潤為7100萬元，看似優于2024年同期的虧損21億元，但存在不小的“水分”。

美銀證券指出，這主要得益于出售北汽國際51%股權帶來的22億元一次性收益。剔除該收益，實際經營狀況依然嚴峻。

06

北京汽車的困境，不是一天形成的，也難以在一天內解決。

從戰略層面看，北京汽車過去十年最大的失誤，是在合資品牌最賺錢的時候，沒有完成自主品牌的核心能力建設。

當合資品牌進入下行周期，自主品牌卻無法接棒，于是北京汽車的利潤出現了今天的“斷崖式”下滑。

從行業層面看，北京汽車的遭遇并非孤例。在電動化、智能化浪潮下，傳統車企普遍面臨“大象轉身”的陣痛。

從資本層面看，北京汽車A股上市擱淺意味著一條重要的融資渠道暫時關閉；另一方面，股價持續低迷，市值已跌至歷史低位。在港股流動性緊張的背景下，如何維持資本市場的信心，是管理層必須面對的現實問題。

新任管理層提出的“品牌向上，量利并舉”策略，方向無疑是正確的，但關鍵在于執行。

07

隨著兼具燃油與新能源經驗的新任總裁張國富上任，統籌全局；北京汽車自主品牌銷量規模逐漸爬坡，北京汽車的轉型戰略同步提速，讓人看到了一絲希望。

今年一季度，北京越野終端交付超4.32萬輛，同比大漲67%。

產品線上，BJ40增程版、北京奔馳全新純電長軸距CLA、北京現代首款純電SUV EO羿歐等多款新能源車型已規劃落地，有望在細分市場打開增量。

若新車型放量并止住自主板塊“失血”，疊加北京奔馳電動化反擊，北京汽車仍有機會走出低谷。

不過，這一過程需要時間和持續的現金流支撐。

好在，北京汽車的兩條低成本融資通道雖然同時被堵，但還有一些可用的資金。

截至2025年底，北京汽車賬上有現金及現金等價物233.66億元，另有未動用的短期及長期銀行融資額度約242.54億元，短期內不至于“失血而亡”。

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北京汽車的困境，是過去十年戰略短視的代價，也是傳統車企轉型陣痛的典型案例。

雖然新任總裁張國富帶來了極狐成功的實戰經驗，但真正的挑戰在于，能否將銷量增長轉化為利潤改善，能否讓自主品牌真正接替合資成為新的“造血機”，以及能否在融資通道受阻的情況下撐過轉型最艱難的幾年。

北京汽車還有機會，但留給它的時間，不多了。

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