文/王新喜

近日，豐田章男在接受英國媒體Carwow采訪時表示，面對全球汽車產業加速向電動化轉型，他感到“非常孤獨”。

“三四年前，我是唯一一個對媒體說自己喜歡氣味、喜歡聲音、喜歡發動機的人，我也希望保住發動機供應商的工作崗位。但在我看來，好像只有我一個人這樣想。我感到非常孤獨。”

豐田章男表示，他擔心除了內燃機文化可能逐漸消失外，日本汽車產業大量與發動機相關的就業崗位也可能受到影響。

豐田章男過去長期炮轟電動車，認為電動車沒有未來，但現在似乎在接受現實。

豐田章男的孤獨背后：世界正倒向中國電車

無論是中國市場還是海外市場，情況在發生變化，中國市場，新能源車的滲透率已經超過60%，燃油車市場份額降至37.1%。當月乘用車銷量前十車型均為新能源車型，燃油車首次未進入銷量榜前十。

在海外市場，很多市場的變化也讓豐田很憂心。

首先是，在世界最挑剔的韓國市場，中國首次超越日本。

韓聯社6月1日報道，今年4月韓國進口新車注冊量中，比亞迪賣了2023輛，日系三強雷克薩斯1079輛，豐田829輛，本田66輛。

日系三強加起來在韓國銷量總和（1974輛）輸給了比亞迪。

韓國汽車市場是全球公認的最難打入的本土保護型市場。

韓國人均GDP超過3萬美元，有自己的本土汽車巨頭現代、起亞，常年市占率超70%，韓國國民偏向支持國貨，德系BBA與美系車在韓國市場表現都不算好，日系車依賴性價比優勢能占據第二梯隊。

但如今，日系車在韓國已經被中國電車趕超，這足以說明，韓國中產階層，買中國車成為他們消費升級的方向。

中國車企在韓國市場打敗日本車企，一定程度上能反映出全球汽車產業的風向。

這是豐田危機感的一個來源之一。

其次是澳大利亞，中國電車迅猛增長讓日系車壓力很大。

澳洲在主流發達國家里是一個特殊的自由市場，他們早就停掉了本土汽車制造，沒有歐美懲罰性關稅壁壘和地方保護主義，是個自由的羅馬角斗場，消費者的錢包就是說服力。

2026年2月，中國汽車銷量22362輛，首次超越日系21671輛，終結日系28年澳洲第一進口來源國地位。

2026年5月，澳洲新車交付總量為106887輛，其中電動車銷量是21303輛。

其中，比亞迪單月交出8211輛，增速達154.6%，拿下5月全澳第二。

除了比亞迪之外，榜單前十的長城、奇瑞和MG以及翻了四五倍的吉利、捷途和極氪，它們在澳洲市場已形成狼群效應。

豐田、馬自達、大眾幾乎都在澳洲經歷兩位數的下滑。雖然豐田憑借1.6萬輛的成績依然穩坐頭把交椅，但同比暴跌了30.7%。

比亞迪5月30日派出自營滾裝船“鄭州號”首航墨爾本，一次性運載4809輛車，上升勢頭明顯。

澳大利亞內政部長托尼·伯克自己開比亞迪，還專門咨詢安全部門，確認無風險后購車。

澳大利亞一個主持人說“比亞迪這么好、這么便宜、老百姓搶著買，為什么要跟著美國搞‘間諜車’那套？好東西就該讓老百姓隨便買。”

此外是在中國香港，豐田埃爾法已經被拉下神壇。

過去豐田埃爾法在香港是身份象征，如今騰勢D9單月登記649輛，同比暴漲576%，把曾經的港圈身份象征豐田埃爾法擠到邊角。

郭富城、甄子丹早把座駕從埃爾法換成極氪009，劉鑾雄甚至把那幾塊天價個性化車牌從邁巴赫直接拆去貼極氪上。

再一個是在東南亞，中國車上行，日系車下行明顯。

普華永道數據顯示，今年上半年，以豐田、本田和日產為代表的日系車在東南亞六大主要市場的份額已降至62%，在2010年，這一份額能保持在77%左右。

相比之下，中國車在該地區的市場份額從幾乎為零提升至超過5%，“中國電電車的進入，預示著日本在東南亞無可匹敵時代的結束。”普華永道馬來西亞合伙人帕特里克·齊希曼說。

更讓日系車破防的是，2025年7月，越南總理范明政簽發指令：從2026年7月起，河內一環路內全面禁止燃油摩托車通行，2026年第一季度，越南摩托車協會公布數據，整個市場銷量72.9萬輛，同比增長8.3%。

增量幾乎全部來自電動板塊——電動兩輪車銷量同比暴漲470%。中國"小電驢"雅迪、愛瑪、臺鈴、九號、綠源正在替代本田、雅馬哈與鈴木。

小電驢市場教育之后，越南下一步，中國新能源車對日系油車的替代，或會呈現類似的趨勢。

更狠的是老撾，6月1日起，老撾全面暫停進口燃油車的新規落地，這個曾長期被日本燃油車壟斷的市場，入口先關上了。

日系燃油車曾占據老撾6成市場，老撾新規目的是降低對化石燃料的依賴，推進能源轉型與綠色發展。

在歐洲市場，2026年1-4月，比亞迪在歐洲市場累計銷售超過12萬輛，同比增長近100%。

趨勢已經非常明顯，日系車再遲鈍，也能看清趨勢，整個世界正在倒向中國電車。

日本最新發動機能跑1200公里，豐田卻發現世界無人欣賞

好在美國市場對日系車保護得很好，不讓中國車進入，按照美國人跨境去加拿大“人肉”帶車入境的勢頭，如果讓中國電車進入，日系車掉的更快。

豐田章男的孤獨，更源于豐田在發動機的省油經濟性上再上一個臺階卻無人欣賞的苦悶。

就在6月4號，豐田全新一代發動機平臺正式量產裝車，第六代THS混動系統同步上線，把家用車的油耗底線，又往下拉了一大截！

這次豐田的2.5L混動專用發動機，量產熱效率直接干到了44.5%！

過去豐田最牛發動機熱效率是41%，已是行業天花板了，現在又往上提了3.5個百分點。

業內有個標準算法，發動機熱效率每提高1%，整車綜合油耗就能降2.5%。這意味著這套新動力的綜合油耗直接壓到了4升以內！

一年若跑1萬公里，光油錢就能省2000多塊。

普通車油箱也就50升，換上新發動機之后，一箱油輕松跑1200公里，這續航無論是油車還是電車，都是非常有競爭力的。

某種程度上，當大家都在拼智駕、拼三電技術、拼車機體驗的時候，豐田把內燃機升級了，油耗做到了極致，把后期養車成本降到最低，如果沒有中國新能源車，日系車在全球銷量還將再上一個新臺階。

讓豐田章男嘆息的是，現在整個時代已經不跟他在燃油車賽道上卷了。

日本的精密機床、特種鋼材、精密零部件、液壓傳動、機械調校，全服務于燃油車體系，日本發動機還能更精進，工藝還能再升級，品控還能再完美，發動機熱效率還能再提升。

但電動車的競爭，比的是電池迭代、芯片算力、軟件算法、智能座艙、供應鏈整合、規模化成本控制。

日本把燃油發動機卷到極致背后，意味著企業的研發預算、工程師人才梯隊、供應鏈配套、工廠產線布局與內燃機體系綁定越深，轉型電動化就越難。

因此，豐田章男的孤獨以及希望保留內燃機技術的背后，是豐田手里握著頂級的機械造車技術，造出了人類最省油的發動機，卻發現全球已經不再期待這項技術了。

那種自己全力突破后世界卻無人關注，無人欣賞的悲涼，或許就是當下豐田章男的孤獨心境寫照了。