90%訂單消失，中東旺季沒了

“能出貨嗎？能聯系到船轉運嗎？”霍爾木茲海峽的每一次風云突變后，浙江佳速達供應鏈管理有限公司總經理郭培剛就被同行群的消息和電話淹沒。

北京時間4月17日晚，伊朗突然宣布，在停火期間對所有商船開放霍爾木茲海峽。這是海峽關閉48天以來第二次開放，上一次發生在9天前，持續數小時，僅有4艘船獲準通過。

郭培剛的公司仍有五十多條貨柜漂在海上，其中十余條原計劃運往歐洲、中東和非洲。自美以伊戰爭爆發，紅海與霍爾木茲海峽這兩條關鍵海運路線均陷入風險。尤其是承載全球1/3海運原油貿易的霍爾木茲海峽，通行狀態反復變化，加劇了外貿物流的不確定性。郭培剛和同行討論決定：再觀望兩天。

不到24小時，伊朗態度反轉，宣布恢復對海峽的控制。總部位于英國的海事分析公司溫沃德發布報告，海峽再次關閉后，有13艘船只折返，其中包括4艘已通過海峽后折返的集裝箱船。同日還記錄了3起襲船事件，使戰事爆發以來遇襲船只總數增至29艘。

3月11日，從阿聯酋豪爾費坎港觀看霍爾木茲海峽內等待通行的船只。本文圖/視覺中國

風險迅速傳導至外貿端。義烏市跨境電子商務協會初步統計，過去一個多月，部分商家中東市場訂單比去年同期下降了50％。郭培剛告訴《中國新聞周刊》，沖突爆發后，公司緊急叫停了約二十個集裝箱裝柜，部分緊急訂單改走中歐班列，但海上貨柜產生的滯箱費與轉運費仍在每日攀升。

他面對的遠不止眼前這些成本。往年三四月的出貨旺季并未到來，如果市場需求持續低迷，暑期為圣誕節備貨的訂單很可能再次下滑。業內都清楚，戰爭結束后市場需求必將反彈，但當下中小企業的生存壓力是，能否挺到戰后。

運輸成本飆升

劉嘉榮在廣東江門經營著一家照明廠，產品全部銷往中東，年營收曾超2億元。然而，美以伊戰爭爆發后，訂單驟然消失。他不得不催促客戶結清去年的款項，關停工廠，等待戰爭結束再復工。“有需求沒訂單，貨也發不出去。”

深圳市跨境電子商務協會會長王馨告訴《中國新聞周刊》，戰爭最先沖擊的是空運。中東地區的跨境電商主要以小件包裹航空直郵模式送達，戰爭初期，中東多國領空關閉，導致跨境物流業務中斷。

“目前沙特、阿聯酋、阿曼等國家雖然已經開放領空，但飛往沙特的空運貨運價格已經翻倍。”深圳跨境在線集團創始人孫漢山坦言，小件直發已經恢復，但運力極不穩定，部分目的地甚至70％的貨都發不出去。

中東地區經濟結構高度依賴進出口，而中國是其最重要的進口來源國。據北大匯豐智庫今年4月發布的報告，包括當地生活物資、工業用品、汽車等消費品，中國2025年對中東地區貨物出口額達2972.1億美元，較2024年增長10.2％。從2018年至今，中國對中東地區貨物出口額呈現上升趨勢。同時，中國對中東地區出口額占中國貨物出口總額的比重也從2018年起整體呈上升態勢，2025年達到7.9％，為2001年以來的最高水平。

霍爾木茲海峽的關閉，讓緊密的貿易鏈面臨中斷風險。王馨從商會內部統計，深圳跨境電商中需要走海運的一般貿易，其中約10％原本通過霍爾木茲海峽，現在普遍面臨在途貨物轉運、被沿途“甩貨”、時效延長等問題，而所有問題最終都會導致運輸成本翻倍增長。

為應對霍爾木茲海峽危機，3月12日，沙特、阿聯酋和阿曼正在啟用“替代物流走廊”。沙特將貨物分流至紅海港口，再通過保稅陸路轉運至周邊多國；阿聯酋則開放阿曼灣沿岸富查伊拉港和豪爾費坎港，通過保稅卡車運入波斯灣清關，同時協調鐵路和空運，用于換港后的貨物運輸；阿曼也推廣蘇哈爾、杜庫姆和塞拉萊的港口，并簡化過境手續。

然而，這些都不能算是理想方案。郭培剛坦言，阿聯酋豪爾費坎港、富查伊拉港與阿曼蘇哈爾港屬于小型港口，處理能力有限，目前這三個替代港已經飽和，后續船只到了也進不去，只能在海上漂著。面對港口擁堵，不少在途船只選擇了另一條路線，走紅海到達吞吐能力較大的沙特吉達港，到港后通過長距離陸路運輸，抵達中東各目的地，“但海運加陸運，總成本漲了快一倍”。

3月11日，泰國海軍發布通報稱，一艘泰國貨船在霍爾木茲海峽海域航行時遭襲。

一位從業15年的貿易商告訴《中國新聞周刊》，正常情況下，以上海發往中東的單個標準集裝箱為例，運費僅需三四千美元。如今基礎海運費已漲至五六千美元，加上戰爭風險附加費等，單柜額外成本還要增加三千至五千美元。綜合算下來，全程運輸成本最高已超過1萬美元，較正常時期上漲近3倍。“除非買家愿意承擔高價，否則出口商基本在觀望，能不發貨就不發。”

義烏跨境電商協會工作人員透露，僅滯箱費一項，每天每條柜就要支付400—500歐元。更棘手的是，根據行業規則，船公司有權將貨物卸載至“最便利、最安全的港口”，貨主需自行提貨并承擔所有費用。

“把貨放在豪爾費坎港已經算是幸運的了，有些貨直接被船公司卸在了沿途的其他國家港口。”從業二十余年，孫漢山見過各種意外狀況，近期曾有同行緊急找他協調轉運柜，錯過一班就要再等半個月。更無奈的是，好不容易協調到空箱，又因海峽突然關閉而進退兩難。部分低價小商品的單柜貨值僅1萬美元左右，運費與貨值幾乎達到1:1，一些貿易商考慮到履約難度，最終可能選擇棄貨。

航運公司也在另尋他路。南非Transnet國家港務局數據顯示，包括馬士基和赫伯羅特在內的主要航運公司繞行好望角。這些船舶大多在開普敦、德班、恩古拉等南非港口附近近海進行停靠，完成燃料補給、船員更換、物資采購或集裝箱轉運。

“繞行雖然能保證貨物送達，但航程從30天拉長到60天，甚至更久，運費還翻了一倍。”專注中非貿易的韜泓集團董事長陳君韜介紹，跨境電商的時效以小時為單位，延遲送達會直接影響銷售，還可能招致平臺處罰。銷往中東或歐洲的商品，尚可通過適當提價來轉移成本，但在對價格比較敏感的非洲市場，這些額外成本幾乎只能由貿易商自行消化。

旺季不旺

“中東打仗，把齋月消費旺季打亂了。”在義烏從事外貿生意的于慶文解釋，今年春節過后到3月中旬是中東地區2026年的齋月，也是義烏外貿的出貨高峰。部分年前敲定的訂單原計劃年后發出，但由于戰亂，國內供應商擔心收不到尾款而暫停發貨，遠在中東的客商擔心收不到貨，直接通知賣家“先別發”。

4月12日，在2026中國義烏國際日用百貨創新博覽會上，伊朗外商在洽談DIY手工串珠采購業務。

據浙江媒體報道，2025年義烏對中東市場出口額為1093.7億元，比上年增長22.2％。伊拉克、沙特、阿聯酋等，是義烏在中東的主要貿易伙伴。每年齋月前，中東進口商會集中采購食品、日用品、生產工具等消費品。于慶文熟悉的一家小型百貨供應商，往年齋月訂單量比平時高出50％到100％，當月最高營銷額可超2000萬元，但今年3月到4月，僅賣出100多萬元的貨，不到平時的1/10。

不只傳統外貿受影響，義烏跨境電商協會會長徐儼此前接受媒體采訪時曾表示，協會內部面向中東市場的商家，訂單同比下滑明顯，部分中東地區訂單量比去年同期下降超50％。

當地物流配送受阻是關鍵癥結。早在戰爭爆發初期，主要國際快遞企業便已相繼暫停業務。3月3日，聯邦快遞（FedEx）發布公告，稱鑒于中東局勢變化，往返該區域的航班已受到影響，同時考量團隊成員的安全和保障，將全面暫停巴林、伊拉克、阿聯酋、科威特、卡塔爾等市場的派件服務。此外，順豐國際、美國聯合包裹運輸服務公司（UPS）、敦豪公司（DHL）也陸續宣布，其在中東多國的國際快遞業務暫停、中斷或運輸時效延長。

更直觀的變化是，中東客商的身影正在減少。接受采訪當天，于慶文剛帶著一位毛里求斯客商完成采購。據他觀察，近期市場里的中東客商少了約五成。他所在的外貿商微信群中，西班牙語翻譯需求在最近一周明顯增多。4月以來，因國際航班逐漸恢復，南美客商逐漸填補了部分空缺，不少原本主營中東生意的檔口開始轉向南美市場，尤其在飾品類目，改變設計風格便能較快契合當地審美。

然而，這些調整都無法完全彌補中東客商流失帶來的缺口。于慶文坦言，南美客商采購單價更低、單量更小，同樣的貨品，一個集裝箱的利潤可能只有中東訂單的1/5。而義烏多數小商品供應商依靠走量盈利，毛利率普遍在10％上下。原本以中東市場為主的檔口，因營業額銳減、利潤降低，正面臨關停歇業的現實壓力。

減少出貨，也成為外貿商主動求生的選擇。戰后原油供應緊張，下游化工原料價格應聲上漲。孫漢山主營家電出口，今年塑料原料價格已上漲至少30％，去年銅價上漲30％，這兩樣剛好是家電的主要原料，直接將采購成本抬升了近三成。

沖擊出口商利潤的還有持續走強的人民幣匯率。4月以來，在岸與離岸人民幣兌美元匯率雙雙升破6.8關口，創三年新高，進一步擠壓了以美元結算的外貿利潤。

“外貿商現在只挑利潤有保障的貨品出口，短期出口規模有所收縮。”王馨告訴《中國新聞周刊》，多數跨境電商今年的擴張節奏也會更謹慎，與以往“卷價格”不同，今年大家的首要目標是保本。

美國電商巨頭亞馬遜計劃將有十年歷史的“Prime Day”促銷活動提前至6月下旬，但據孫漢山觀察，國內商家報名并不積極。“原來各家拼打折力度，今年打折可能虧本，不打折反而還能有點利潤。”

在非洲市場，陳君韜3月訂單減少了四成，但他認為旺季并未消失，“只是需求被延后滿足了”。他解釋，近兩個月，光伏儲能、礦產加工設備、民生消費品等剛需品類的詢盤量始終保持穩定，說明海外市場在理性觀望。“中非互補性強的品類并未出現實質性需求萎縮，只是采購周期因物流、匯率等不確定性而推遲，無非是最近一段時間生意不那么好做。”

3月8日，韓國仁川市一處二手車出口基地內，車輛密集停放。受局勢影響，韓國出口中東的二手車貿易遭遇阻礙。

應變與重構

戰爭帶來的不確定性正在改變外貿出貨節奏。郭培剛告訴《中國新聞周刊》，每年第二旺季從六七月開始，為海外圣誕消費備貨，國內工廠八九月生產，以保證10月前發貨。但當前線上線下訂單銳減，戰爭結束時間不明，整個備貨計劃陷入觀望。

這種不確定性背后是資金壓力。孫漢山算了一筆賬：工廠生產、海上運輸、海外倉布局，各個環節都需要壓貨，資金動輒需數千萬元。而跨境電商企業通常輕資產運營，固定資產有限，傳統貸款渠道門檻較高，直到去年才出現轉機。為落實“穩外貿”政策，多家銀行推出專項金融產品，孫漢山因此拿到了“保命”貸款，保證了資金周轉。

更大的變化隱藏在貿易條款中。戰爭爆發后，中東買家強勢要求將傳統的CIF（指定目的港）條款改為DDP（完稅后交貨）條款。郭培剛解釋，此前賣家將貨物送到指定目的地港即可，主要承擔成本、保險費和運費，但新模式下，賣家需負責全程物流、清關并送貨上門。這意味著，物流交付能力將成為供應方競爭的關鍵。

區域供應鏈在加速重構。為降低對霍爾木茲海峽的依賴，中東各國都在強化基礎設施與替代通道建設。沙特正提升從紅海延布港（Yanbu）的原油裝運力度，以填補原來從波斯灣出口的供應，并依靠“東西管道”將東部產油區與紅海沿岸連接。阿聯酋則通過阿布扎比原油管道（ADCOP），將波斯灣的能源直接輸送至東岸深水港富查伊拉。

全球貿易情報公司Kpler高級石油分析師納文·達斯在回復媒體的郵件中證實，沙特和阿聯酋已經在“提高繞開海峽的管道利用率”。該機構預估，運力150萬桶/日的ADCOP管道利用率已達71％，仍有約44萬桶/日的富余運力。若形勢需要，阿布扎比國家石油公司（ADNOC）可臨時將輸量提升至180萬桶/日。

物流企業也在加速構建新的保交付網絡。在中東，一條連接阿聯酋、巴林、沙特、約旦至以色列的跨境“陸橋”已進入運行階段。該方案由以色列數字貨運平臺Trucknet Enterprise與阿聯酋PureTrans等公司聯合推動，貨物從迪拜杰貝阿里港出發，經沙特、約旦陸路運輸，最終可抵達以色列海法港及埃及塞得港，進而連接歐洲。運營方將這條路線作為“快速服務”推廣，稱其相比傳統海運可節省約10天時間。

與此同時，外部政策變化正進一步考驗供應鏈韌性。歐盟已決定將跨境包裹關稅新政提前至2026年7月1日實施，取消此前150歐元以下包裹的免稅待遇，并對來自Temu、SHEIN、阿里巴巴等跨境電商平臺進口的小包裹統一征收2歐元處理費。

歐盟海關數據顯示，2024年進入歐盟的小額包裹數量高達46億個，相當于每秒超過145個包裹，其中約91％來自中國，主要通過Temu、SHEIN、速賣通等跨境平臺輸送。這一政策的提前實行，無疑將對依賴極致性價比的跨境電商構成直接沖擊。

“對中國出海企業和產業而言，此次海峽危機也帶來了新的發展機遇。”郭培剛表示，不久前他參與行業會議時發現，面對新關稅政策，企業普遍共識是加大海外倉布局，通過一般貿易方式先將貨物批量運至歐洲海外倉，再以“一件代發”模式本地履約，從而規避小包稅收，同時降低成本、提升時效，甚至可以拓展倉儲、物流與分銷等新的收入模式。

“戰后市場反彈與新生需求同樣值得關注。”孫漢山回憶，俄烏沖突后，儲能產品一度意外熱銷，這說明戰后重建往往會打開新的市場。但隨著戰事持續，中東地區庫存緊張，商品供不應求，加之中東原油與原材料出口受阻，終端產品成本上升，商品單價很可能迎來大幅上漲。成本壓力終將向貿易鏈兩端傳導，買賣雙方就價格、交付與責任的角力已不可避免。

（應受訪者要求，文中劉嘉榮、于慶文為化名）

發于2026.4.27總第1233期《中國新聞周刊》雜志

雜志標題：外貿的“波斯灣之痛”

記者：李明子

（limingzi@chinanews.com.cn）

編輯：閔杰