一場“內冷外熱”下的尷尬狂歡。

當各大上市車企在北京車展的聚光燈下爭奇斗艷時，資本市場卻用腳投出了悲觀的票——四月北京車展，汽車股集體重挫（尤其是車展前日和開幕當天）。同期，汽車行業一季度利潤率跌至2.9%的十年冰點。

一面是汽車出口暴增56.7%的“外熱”，一面是國內汽車銷量同比驟降20%的“內冷”，疊加購置稅減半、碳酸鋰價格翻倍、限購鎖喉、車貸收緊等多重利空，在筆者看來，這場北京國際車展更像是對困境的盛大掩蓋，而非解藥。

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4月的北京，盛大的國際車展如期而至。新車首發、明星站臺、技術發布，一切看起來熱鬧非凡——38萬平方米展區、181臺全球首發車，規模躍居全球車展首位。

然而，就在展會大幕拉開前（4月23日），中國汽車股卻突然遭遇大面積“翻綠”——長安汽車、小鵬集團、比亞迪、奇瑞汽車、長城汽車等龍頭上市車企紛紛跳水，資本市場用最直白的語言表達了對行業的真實看法——新啟用的展館，光鮮的展臺，掩蓋不住冰冷的財報和市場預期。

24日，汽車股延續跌勢。

截至發稿，理想汽車（02015.HK）跌4.51%，蔚來汽車盤中跌近7%，奇瑞汽車跌近5%，比亞迪股份跌超3%，嵐圖汽車、吉利汽車、零跑汽車均跌超2%；A股電動乘用車板塊指數收盤跌幅達2%。

蔚來董事長李斌恰好在車展現場對媒體坦言："中國汽車品牌開始進入到相對比較長的收斂期。"

《汽車K線》認為，車展第一天，車企掌門人就站在聚光燈下預警行業洗牌，這番表態本身便意味深長，比任何K線圖都更直白地透露出寒意。

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2026年起，我國新能源汽車購置稅由全額免征改為減半征收，一輛20萬元的電動車直接增加近萬元的購車成本。

與此同時，持續近三年的價格戰宣告終結，近20家車企相繼漲價，漲幅從2000元到1萬元不等?！百I了怕跌，不買怕漲”的焦慮，反而讓更多消費者選擇觀望。

過去一段時間，電池核心原材料碳酸鋰價格從每噸7.5萬元的低點飆升至17萬元，漲幅高達130%；AI芯片需求的“虹吸效應”擠壓了車規級芯片產能，車規DRAM價格暴漲，由于智能化和電動化轉型較為激進，各家上市車企成本陡增。

兩頭擠壓之下，汽車行業一季度利潤率僅剩2.9%，遠低于5.8%的工業平均水平。

03

2026一季度，國內汽車銷量同比暴跌20.3%，其中新能源汽車下降23.8%。

更刺痛神經的是，A00級經濟型電動車批發量同比腰斬52%——最廣大的“性價比用戶”正在離場。

如果說上述利空還能歸咎于市場周期，那么汽車限購政策的持續鎖喉，則堪稱政策層面的自我矛盾——最諷刺的另一種“剪刀差”：一邊促消費，一邊限購買。

目前，北京、上海、廣州等9個省市仍在執行嚴格的限購措施。

例如：北京燃油車中簽率低至0.09%，新申請者理論等待70年；上海車牌拍賣均價超過9.3萬元，一張鐵皮抵得上一輛經濟型車……

雖然黨中央、國務院三令五申要“穩定和擴大汽車消費”，可地方政府卻因交通擁堵、停車位缺口等“城市病”治理不善，無法交出限購這把“手術刀”，索性一刀切。

“購買管理”向“使用管理”的轉型遠未完成——擁堵費、差異化停車費等市場杠桿尚未成熟，行政限購仍是地方最順手的選擇。這道“剪刀差”，正在精準地勸退無數真實的購車需求。

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那么，中國汽車出口的“火”能暖國內的“冷”嗎？本屆車展，中國車企邀請了數量眾多的海外經銷商和國際媒體，讓北京車展成為名副其實的國際車展。

展館內外，有一種外國人明顯多于中國人的感覺。

甚至有上市車企包下專列，把海外合作伙伴拉到北京車展。

雖然一季度汽車出口數據暴增56.7%，似乎是一抹亮色。

然而，美國對中國出口整車及零部件加征100%關稅，歐洲市場也在醞釀反補貼調查，汽車出口高增長能持續多久，仍存在不確定性。

“外熱內冷”的割裂格局，讓投資者對車企的盈利持續性和增長邏輯產生深度疑慮。但面對國內市場的競爭慘烈程度，出海是為數不多的出路。

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回歸北京車展，這里從來都只是一個“技術風向標”和“品牌角斗場”，而不是“市場起搏器”。

在碳酸鋰價格回落到合理區間、芯片供應恢復平穩、限購政策出現實質性松動之前，任何展會恐怕都難以扭轉汽車市場的頹勢。

真正能撬動車市的，不是聚光燈下的新車，而是一套讓消費者“買得起、能消費、用得爽”的多方解決方案。

所以，這個春天，北京車展展臺上的熱鬧，恰恰映照出了展館外市場的冷清。

而就在北京車展前，中國汽車流通協會公布的數據，給中國汽車市場敲響了警鐘——經銷商庫存再度攀升至高位，近300萬輛國內汽車庫存，又將何去何從？

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大家都在努力地活著，但要活得好，還是要有不同之處，目光放長遠。

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