倒閉13年的以色列公司，指控蔚來侵犯專利并索要2.5億美元

蔚來汽車收到一封停止侵權警告函。發函方是一家注冊在英屬維爾京群島的公司，名叫Charge Peak。背后操盤的是加拿大多倫多商人拉里·克勞斯（Larry Krauss）。

函件內容很直白：蔚來侵犯了三項涉及電池換電技術的歐洲專利，賠償金額2.5億美元。這個數字怎么算出來的？Charge Peak按蔚來2025年約125億美元營收的2%估出來的。一家聽都沒聽過的公司，張口就是2.5億美元，到底哪來的底氣？

這事還得從一家已經消失了13年的以色列公司說起。它叫Better Place。2007年，以色列企業家沙伊·阿加西（Shai Agassi）創辦了這家公司。阿加西不是普通人，他曾經是全球企業軟件巨頭SAP的產品與技術集團總裁，2009年還進了《時代》雜志全球百大影響力人物榜。這人放在科技圈里，屬于自帶光環的那種。

Better Place不造車，它的目標是在全球建一張換電站網絡。電動車開進去，機器人幾分鐘就把沒電的電池換成滿電的，跟加油差不多方便。2007年提出這個概念，確實有魄力。那會兒大多數人還沒見過電動車長什么樣呢。阿加西的靈感據說來自2005年達沃斯論壇上的一個討論——怎么讓世界變得更好？他的答案是：把石油從汽車里趕出去。

2008年，以色列政府表態支持Better Place和雷諾-日產的合作項目。公司買了雷諾改裝的電動車Fluence Z.E.，續航大概80英里。計劃在以色列全境布滿換電站，讓司機從特拉維夫到埃拉特全程無憂。資本聞風而動，GE、瑞銀、摩根士丹利、VantagePoint Venture Partners等投資方先后砸了大約8.5億美元進去。巔峰時期，這家公司估值一度飆到22.5億美元。阿加西到處飛，TED演講、《連線》雜志封面、美國脫口秀，全世界都在聊他和他的換電夢。

夢碎得也快。基礎設施太燒錢，市場推廣卻跟不上。阿加西原本預計2010年以色列路上能跑10萬輛Better Place的電動車，實際呢？整個以色列到頭來也就部署了不到1000輛，丹麥大約400輛。

到2012年高峰期，以色列全國只建了21座換電站。這家公司每天虧50萬美元左右。2012年10月阿加西辭去CEO，2013年5月26日，Better Place在以色列法院正式申請破產。

破產聲明里有句話讓人印象很深。Better Place的董事會說：＂技術層面我們成功了，其他方面，我們沒做到。＂8.5億美元私人資本打了水漂，Better Place成了那個年代新能源浪潮里代價最慘烈的失敗樣本。破產清算的時候，公司全部資產只賣了45萬美元。

45萬美元買走的資產里，有一批東西被保留了下來——專利。據報道，Better Place留下了134項專利。接手方當時就判斷，這批知識產權的價值遠超收購價格。幾經轉手之后，這些專利落到了Charge Peak手里。沉睡了13年的東西，如今被Charge Peak拿出來對準了蔚來。

Charge Peak這次的打法挺有策略。它目前沒有正式起訴蔚來，只是發了一封停止侵權警告函。這類函件在法律層面算是談判工具，不算正式訴訟。函件里指控蔚來＂未經許可使用了Better Place的模式、技術、經驗與知識產權＂。與此同時，Charge Peak還提了一個附加方案：愿意把手里全部Better Place知識產權，包括二十多項專利打包賣給蔚來，一次性把事情了結。

Charge Peak的財務副總裁約塞夫·阿布拉莫維茨說了段耐人尋味的話。他說以色列的電動汽車專有技術被不公平利用，打造出了一家市值160億美元的公司，要求蔚來2025年營收的2%并不過分。他還專門點了一句：歐盟對基礎知識產權的保護力度遠比中國強，尤其是德國。話里話外，如果真走法律程序，戰場大概率在歐洲專利法院。

蔚來的反應也不含糊。蔚來直接回應說，自家換電技術在原理設計、系統架構和工程實現等核心環節上，跟Charge Peak主張的那三項專利有本質區別。指控既沒有事實支撐，也缺乏法律依據。蔚來接著亮了自己的家底：換電領域累計申請專利超過2200項，研發投入超過200億元人民幣，已建成換電站超過3800座。

蔚來說這話是有資本的。我們來看幾個數據。2026年2月6日，蔚來累計換電次數突破1億次。2026年春節期間，換電單日總量連續刷新紀錄，大年初三那天達到165898次。截至目前，全國已建成超8600座蔚來充換電站，其中換電站超3700座，高速公路換電站超1000座，連通了全國550座城市。而Better Place當年在以色列全國，只有21座換電站。雙方完全不在一個量級上。

技術層面的差距更大。蔚來早在2017年就向中國國家知識產權局提交了雙層＂立體換電庫＂專利申請，2024年10月拿到了授權。2024年12月，蔚來又為第四代換電站的模塊化擴展組件提交了新專利。十幾年時間里，蔚來的換電技術經歷了多輪獨立迭代，跟Better Place時代的早期方案之間，已經存在明顯的技術代際差。

再看蔚來的經營狀況。2025年全年銷量超過32.6萬輛，同比增長50%。2025年四季度，蔚來預計實現經調整經營利潤7億至12億元人民幣，這是蔚來成立11年來頭一回單季度盈利。2026年1月6日，蔚來第100萬輛量產車在合肥工廠下線。偏偏在蔚來跑通商業模型、準備大踏步收獲的時候，這封警告函來了。

蔚來在歐洲的擴張節奏也在加快。按Charge Peak函件里提到的數據，蔚來目前在德國有至少20座換電站，在歐盟專利保護范圍內有60座換電站。Charge Peak選擇這個時間點出手，道理不難猜——蔚來在歐洲的餅越鋪越大，專利這張牌也就越來越值錢。

這種套路在科技行業并不新鮮。買入破產企業的歷史專利，然后向行業頭部公司施壓索賠或者談收購，歐美法律體系下有一整套成熟玩法。Charge Peak注冊在英屬維爾京群島，老板是加拿大人，手里捏的是歐洲專利，瞄準的是中國企業?？绾脦讉€司法管轄區的架構設計，一看就是精心安排過的。

Charge Peak給蔚來的回復期限是2026年6月5日，留了大約六周時間。如果談不攏，案件大概率會進入歐洲專利法院。對蔚來來說，這場糾紛就算贏了，也是一場耗時間耗精力的拉鋸。

把這件事放到更大的背景下看，它其實反映了中國電動車企出海過程中必須面對的一種新挑戰。中國汽車產業這幾年發展太快，全球范圍內針對中國車企的知識產權博弈越來越多。從鋼板到變速箱再到換電技術，蔚來不是第一個被盯上的，也不會是最后一個。出海這條路，技術要硬，法律功課也不能落下。