霍爾木茲局勢緊張，中東客商北京車展搶購中國車

2026年4月24日，第十九屆北京國際車展開幕，38萬平方米的展館內人潮涌動。

而最引人注目的不是哪款新車發布，而是一群帶著翻譯耳機和名片夾、穿梭于中國品牌展臺之間的中東商人——他們手里的采購清單上，豐田、馬自達的名字被一道道橫線劃掉，取而代之的是奇瑞、長安、比亞迪。

兩個月前，這些人還在利雅得、迪拜的展廳里賣蘭德酷路澤。兩個月后，他們繞道迪拜、多花兩天時間飛到北京，為的就是＂補貨＂——日系車斷供了，展廳不能空著。

這場采購清單大換血的源頭，要追溯到2026年2月28日。當天，美國與以色列對伊朗發動大規模軍事行動，伊朗隨即反擊，事實上局部封鎖了霍爾木茲海峽，導致全球能源供應鏈遭受嚴重沖擊。

霍爾木茲海峽有多重要？這條連接波斯灣和阿曼灣的水道，通過它運輸的原油約占全球石油運輸總量的五分之一。戰前，每天大約有125艘各類船舶從這里通過。沖突爆發后，平均日通行量驟降至個位數到十余艘，幾乎相當于停擺。

日本汽車工業首當其沖。

很多人只知道日本車從工廠直接裝船運到中東，卻不知道日本造車這件事本身就高度依賴中東。日本約60%的石腦油依賴海外供應，其中超過70%來自中東。

石腦油是什么？簡單說，它是從原油里提煉出來的一種東西，塑料、合成橡膠、涂料都離不開它。日本進口原油中來自中東地區的比例高達95.1%，其中約73.7%需經霍爾木茲海峽運輸。

也就是說，霍爾木茲一堵，日本車廠面臨的不僅是＂車運不出去＂，還有＂車造不出來＂的窘境。

伊朗戰爭爆發以來，航運中斷已推動石腦油價格上漲約66%。日本大型石油化工企業出光興產已通知商業伙伴，如果封鎖持續，可能會停止在日本的乙烯生產。

乙烯是做塑料的核心原料，汽車儀表板、門板、保險杠幾乎全靠它。超過10艘汽車運輸船滯留在海灣地區，其中也包括與日本有關的船只。

沖擊直接反映在產量數據上。據日經新聞報道，豐田汽車將在日本本土削減近4萬輛面向中東市場的汽車產量。豐田每月向中東地區出口汽車約3萬輛，此次減產規模相當于其月度出口量的60%至70%。

豐田不是孤例。馬自達已停止生產面向中東國家出口的汽車，其面向沙特、以色列等中東國家的年出貨量約為3萬輛。日產已減少九州工廠1200輛產量。

標普全球移動出行的數據顯示，2025年日本車企在阿聯酋、伊朗等10個中東國家的新車銷量突破87萬輛，占據該地區約30%的市場份額。經營了幾十年的市場，一夜之間出現了巨大的供貨真空。

真空持續多久，就看誰先來填。

沙特利雅得的經銷商穆薩走進了奇瑞展臺，他告訴記者，自己店里豐田蘭德酷路澤的展位已經空了一個多月，客戶等不及，已經開始買旁邊的中國車了。他蹲下來敲敲捷途G700的車身鈑金，又拉開車門湊近聞聞內飾——中東買家對車內氣味特別敏感，這是他驗貨的＂基本功＂。

另一位來自利雅得的阿卜杜拉更干脆，他在當地同時代理豐田和長安汽車，現在展廳大部分面積都給了長安。用他的話說，＂豐田馬上無車可賣，深藍S05倒是到一輛賣一輛＂。以前他來北京車展是看日系對手出了什么新款，這次目的完全變了——專門來看中國插混車型。

中國車打動中東消費者的理由也不復雜：同級別比日系韓系便宜兩到四成，入門款就標配全景天窗之類的配置。對當地年輕消費者來說，這些賣點很有吸引力。

涌向北京的不只是中東人。一位來自印度的大型經銷商集團負責人告訴記者，他這次相繼考察了理想、比亞迪、問界、長城等品牌，目前對比亞迪最感興趣。上汽大通國際部的人透露，開幕當天就接待了6組海外代理商，來自西班牙、意大利、中東、非洲。

值得一提的是，到4月中旬，美伊雖然在4月8日達成了短暫兩周的停火安排，但霍爾木茲海峽并未迎來實質性復航。馬士基、赫伯羅特等頭部航運企業明確表示不會立即調整現有航線。

截至4月中下旬，各大船東協會和航運公司仍在評估局勢，波羅的海國際航運公會直接指出，海峽航道內水雷威脅仍不明朗。

也就是說，日系車的＂斷供＂遠沒到頭。這場危機的持續時間，可能比多數人預想的要長得多。

這讓人不由得想到53年前的那場石油危機。1973年，阿拉伯國家對西方實施石油禁運，油價暴漲，美國消費者被迫放棄底特律的油老虎，轉向省油的日本小車——豐田、本田由此打開全球市場，日本汽車工業借此實現了跨越式增長。

半個世紀后的2026年，歷史似乎換了個方向押韻。霍爾木茲的戰火把日系車推向斷供深淵，而中國汽車工業——憑借完整的供應鏈體系、過硬的新能源技術積累、以及不依賴中東原材料的電動化路線——恰好站在了填補真空的位置上。

不過，把事情看得太樂觀也不妥當。中國汽車出口在2024年達到586萬輛，同比增長19%，已經連續兩年超越日本位居全球第一。

但出口體系的脆弱性同樣存在——中國汽車出海高度依賴海運，中東航線受阻同樣會影響中國車企的交付節奏。有分析指出，中國對中東的汽車出口流量集中在杰貝阿里等少數港口，一旦航線受阻，同樣面臨物流瓶頸。

好在中國車企的應變手段更多樣化。有的繞道阿曼灣港口發貨，有的把整車出口切換成散件出口加當地組裝，還有的通過中歐班列保障急件運輸。

奇瑞已在俄羅斯、巴西等多個國家建立了整車及散件組裝基地，形成覆蓋歐洲、俄羅斯、南美、中東、非洲、東南亞的六大區域制造網絡。

2026北京車展上另一個不容忽視的變化，發生在展廳樓上的貴賓室里。寶馬集團董事長齊普策、大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆密集到訪。

大眾汽車之夜上，奧博穆把中國比作汽車行業的＂健身房＂——技術迭代快、競爭激烈、用戶需求變化迅猛。大眾安徽的CEO湯廷萬則透露了一個有趣的細節：今年奧迪和保時捷的同事主動跑到大眾安徽展臺來＂偷師＂，還把一款即將量產的車誤認成了概念車。

從＂來中國看市場＂到＂來中國定戰略＂，跨國車企對中國的定位正在發生根本性轉變。

戰火未息，博弈仍在繼續。特朗普4月21日在社交媒體上表示同意延長美伊停火期限，但同時指示美軍繼續對伊朗實施海上封鎖。圍繞霍爾木茲海峽通航權的爭奪，短期內看不到明確的終局。

而在北京車展38萬平方米的展廳里，那些遠道而來、帶著采購清單和翻譯機的面孔，已經用腳投下了一票：全球汽車產業的天平，正在肉眼可見地向東傾斜。這不是一夜之間發生的事，但霍爾木茲的戰火，無疑按下了加速鍵。