汽車心臟的戰爭！日本巨頭為何在中國市場，被迫轉向“保利潤”？

世界真的變了，汽車產業就是典型的例子。原來全世界最大的汽車出口國是日本，現在中國，而且已經連續超過了日本，差距還在越來越大。想想多年前，我在北京穿過四環的立交橋上，無聊的時候就去看來來往往的車都是什么品牌的。結果最多的是德國車和日本車，其它的中國品牌，數量明顯很很多，或者都是比較低端的。但是現在不一樣了。一轉眼，比亞迪都造了1600萬輛車了。

日本電產（現在改名叫尼得科）的創始人永守重信，2024年初說了一句話，在整個汽車零部件行業傳開了。他說中國電動車市場是「一片紅色的海洋」（an ocean of red）。

原話更狠：「我們造得越多，虧得越多。」

日本電產是全球最大的電機制造商之一，做了幾十年電機，從硬盤馬達做到汽車驅動電機，技術底子極厚。就是這么一家公司，在中國市場被打到主動放棄走量，轉向「保利潤」策略。

2026年4月17日，比亞迪第1600萬輛新能源車在長沙工廠下線。從第1500萬輛到第1600萬輛，只用了120天。這個速度，放在全球汽車工業史上都罕見。

英國《金融時報》在報道這件事時引用了伯恩斯坦研究公司的分析：比亞迪的整車制造成本比歐洲競爭對手低50%。

50%。這個數字值得停下來想一想。

怎么做到的？答案藏在比亞迪的供應鏈里。比亞迪大約75%的核心零部件都是自己造的。電池自己造，芯片自己造，電機自己造。這在全球車企里幾乎找不到第二家。

電機，是這個故事里最被忽略的一個角色。

普通人買電動車，盯著電池看續航，盯著芯片看智能駕駛，很少有人關心電機。了解這行的人有句話：電池決定你能跑多遠，電機決定你跑得多快、多省電。一輛新能源車的成本構成里，電池占了30%到40%，電驅系統（就是電機加電控加減速器）占了10%到15%。你買一輛20萬的電動車，有兩三萬花在了電機系統上。

十年前，中國車企想用好電機，選擇不多。日本電產、德國博世、美國博格華納，三家外國企業吃掉了大部分高端市場。日本電產一套電驅動總成賣幾千美元。博格華納更貴，一套三合一（電機+電控+減速器集成在一起的總成）在中國市場的售價能到好幾萬人民幣。

那時候中國企業做的電機，大多是圓線繞組的。

這里要解釋一下什么是扁線電機。電機里面有一個關鍵零件叫定子，定子上纏著銅線，通電后產生磁場，磁場推動轉子轉，車就動了。傳統電機用的銅線截面是圓形的，叫圓線。圓線的問題是，幾根圓柱體疊在一起中間會有空隙，就像你把一把筷子捆成一捆，中間總有縫。

扁線電機把圓銅線換成了扁銅線，截面是長方形的。長方形緊密排列，空隙大幅減少。專業術語叫「槽滿率」，圓線電機的槽滿率大概45%到50%，扁線電機能做到70%以上。

槽滿率高了，同樣大小的電機里塞進去的銅線更多，磁場更強，效率提高3%到5%，功率密度提高約30%。

說大白話就是：同樣大小的電機，扁線的更猛、更省電、更不容易發燙。

你去買電動車，看配置表上寫著「扁線電機」或者「發卡式繞組」，就是這個東西�，F在幾乎所有主流新能源車都在用，從比亞迪到特斯拉到蔚來到小米，沒有例外。

2015年前后，扁線電機技術還是日本和歐洲企業的專利池。日本電產最早在量產車上大規模應用扁線電機，豐田的混動系統也用的是扁線。中國企業想做，連生產設備都買不到合適的。

扁線電機的制造難度在哪里？難在工藝。扁銅線要先沖壓成型，然后一根一根精確地插進定子鐵芯的槽里，再扭頭、焊接。每一步都要求極高的精度，稍有偏差就會短路或者效率衰減。全套產線的自動化程度要求極高，前期投入大，調試周期長。

浙江金華有一家叫方正電機的公司，2015年開始死磕扁線電機。方正電機的老本行是做汽車微電機（就是車窗升降、雨刮器、座椅調節用的那種小電機），利潤薄，技術門檻低。2014年前后他們判斷新能源車會爆發，押寶驅動電機。

金華這個城市有意思。它不是傳統意義上的汽車城，沒有大型整車廠，但五金加工和電機制造的底子很深。方正電機早年的優勢就是對電機制造工藝的理解，特別是沖壓和繞組。

從圓線切到扁線，方正電機花了大約三年時間攻克產線。中間有個小插曲：他們一度試過從日本進口扁線電機的自動插線設備，結果發現日本廠商的設備跟自家的定子尺寸不兼容，又退回去了，最后干脆自己和國內設備廠聯合開發。

到2025年，方正電機的新能源驅動電機累計出貨量突破400萬臺，配套了將近50款車型�？蛻裘麊伟ɡ硐�、小鵬、蔚來關聯企業、上汽通用五菱。2025年全年營收29.15億元，驅動電機板塊營收15.8億元，同比增長超過20%。

另一個關鍵玩家在江蘇常州。

常州這些年被叫做「新能源之都」，動力電池產業鏈完整度達到97%。理想汽車的首個生產基地就在常州武進區，比亞迪在常州也有整車和核心零部件產業園。圍繞這兩家整車廠，一大批電驅動供應商在常州扎根。

匯川聯合動力是其中最兇的一家。這家公司從工業自動化轉型做汽車電驅動，2021年營收還只有29億元，到2024年已經沖到了161.8億元。三合一電驅總成、電機控制器都做，電控市場份額在第三方供應商里排名第一。它在常州的工廠緊挨著理想汽車的生產基地，從出貨到裝車只要幾個小時。

圈里管這叫「近地化供應」，說白了就是供應商搬到整車廠隔壁去，最大限度壓縮物流成本和響應時間。

說到這里，可以順便聊一個選車的知識點。你買電動車的時候，配置表上會看到「三合一電驅」或者「多合一電驅」，這是什么意思？傳統燃油車的發動機、變速箱、傳動軸是分開的三大件。電動車把電機、電控（控制電機轉速和扭矩的電路板）、減速器（降低電機轉速增大扭矩的齒輪箱）集成到一個殼體里，就是三合一。有些車企做得更激進，把車載充電器、DC-DC 轉換器也塞進去，變成五合一甚至八合一。集成度越高，體積越小，重量越輕，損耗也越少。比亞迪自研的八合一電動力總成就是目前集成度最高的方案之一。

開過電動車的人應該有一個感受：起步特別快，推背感很強。這就是電機的特性。電機從0轉速就能輸出最大扭矩，不像發動機要等轉速拉上去才有勁。扁線電機把這個優勢又放大了一層，因為功率密度更高，同樣的重量和體積能輸出更多動力。

路透社2025年底有一篇分析中國新能源汽車供應鏈的長篇報道，里面用了一個數據：中國企業的扁線電機產量已經占到全球的65%到70%。

這個比例的含義是：全世界每造10臺扁線電機，有六七臺是中國造的。

日本電產怎么應對的？永守重信選擇了一條很務實的路：在中國市場，用中國零件。尼得科中國區的電驅總成，本地化采購率做到了99%。換句話說，一臺日本品牌的電驅總成，里面幾乎每一顆螺絲都是中國的。

這算認輸還是識時務，看你怎么理解。

比亞迪自己不需要外部電機供應商，它的電機全部自研自造。但中國還有一大批獨立供應商（方正電機、匯川聯合動力、臥龍電驅等）在給全球車企供貨。他們的價格是日本電產和博格華納的一半左右。

金華方正電機的德清基地，220萬臺產能的二期項目已經投產。常州匯川聯合動力的工廠還在擴建。這兩個城市，一個在浙江中部，一個在江蘇南部，中間隔著兩百多公里，卻形成了中國電驅動產業的兩個重要節點。

有個細節比較有意思。方正電機2025年扭虧為盈，全年凈利潤2100萬元。29億營收只賺了2100萬，利潤率不到1%。這在汽車零部件行業是常態。整車廠每年給供應商的降價要求是10%以上。方正電機能活下來靠的是走量，年出貨400萬臺的規模效應壓住了成本。

但也得清醒地看到問題。

全球電驅動市場的競爭格局正在重塑。中國企業在中低端市場已經形成壓倒性優勢，但在高端跑車、商用重卡等極端工況的電驅系統上，博格華納和采埃孚仍然有技術壁壘。比亞迪1600萬輛的產量規模是中國新能源產業的一個縮影，但產量大不等于利潤高，規模大不等于技術全面領先。

英國《金融時報》在分析比亞迪匈牙利塞格德工廠時寫道：「比亞迪正在把它的整個供應鏈搬到歐洲家門口�！惯@座工廠占地300萬平方米，一期年產能15萬輛，2026年初已經開始試生產。比亞迪選匈牙利不是隨便選的。匈牙利是歐盟成員國，在那里生產可以規避部分進口關稅。寧德時代也在匈牙利建了電池工廠。長三角的電驅動供應商們正在研究，是不是也要跟著去。

下次你看到一輛新能源車安靜地滑過路口，可以想一下：推動它的那臺電機里，扁銅線一圈一圈緊密地排列在定子上，每一根銅線的精度都控制在0.1毫米以內。這些銅線可能來自金華的一條產線，或者常州的一個車間。

這是整個產業鏈的前進。