AI重構出行生態，博世錨定中國汽車產業升級新坐標

復盤2026北京車展可以直觀的感受到，AI成為貫穿全場的技術主線，跨域融合、系統重構成為主旋律，汽車行業已進入安全落地、成本可控、全球合規的深度競爭期。全球零部件巨頭博世在本屆車展上以“AI驅動智能出行”為主題，展示其面向智能輔助駕駛、自動駕駛、智能座艙、車輛運動智控、能源管理和動力驅動等領域的軟硬件創新成果與跨域系統解決方案。

2025年博世智能出行集團在華銷售額達1223億元，同比增長4.9%，近七成業務來自中國本土車企。面對行業內卷、技術迭代、出海壁壘三重壓力，博世一邊堅守安全底線，一邊加速本土創新，在L3量產、線控落地等關鍵領域穩步推進，一邊在中國車企走向海外時提供全球化、系統化的解決方案。

博世集團董事會成員、智能出行集團主席馬庫斯·海恩，與博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良，在車展媒體交流中多次強調，中國是全球汽車創新最活躍的市場，也是博世最重要的戰略陣地。未來行業不會停留在單點技術比拼，而是走向系統能力、成本控制、全球適配的綜合競爭。

博世的選擇，是不追風口、不搞短平快，而是以成熟技術、冗余安全、平臺化量產和全球化網絡，在中國市場推動智能化與電動化在內的技術升級，在這一輪出海進程中，發揮重要作用，支持中國汽車產業走完從大國到強國的關鍵一程。

安全為先：L3不搞躍進，博世用冗余架構守住量產底線

高階自動駕駛走到了關鍵路口。國內L3前裝量產許可已經發放，政策大門打開，但市場并未迎來爆發式落地。原因很現實：安全責任不清、系統冗余不足、成本居高不下。在行業熱議“快與慢”“爆發與漸進”時，博世給出的判斷冷靜而明確：L3必須小步快跑，安全是不可退讓的前提。

王偉良在交流中直言：“當前L3級自動駕駛的發展必須始終以安全為主導，安全是第一位的�！彼瑫r表示，法規沒有直接跳到L4，是因為人機共駕、人機共享，是一個必要的過渡過程。我們認為，只有經過L3這一階段，才能真正形成人與機器之間相互學習、相互適應的過程。

博世的L3系統已經較為成熟，其主要有兩個特點。第一，軟件上采用兩套不同架構的系統，避免同時失效；二是感知層做全方位冗余，利用博世整套系統之間互相的方式，從而大幅提升系統的可靠性與安全性，同時也能顯著降低成本。

“例如當某個傳感器失效，或者攝像頭檢測到駕駛員在接管提醒發出10秒后仍未恢復駕駛狀態時，系統會采取相應的安全措施�！焙６髋e例說。而這種極端場景驗證，正是量產L3必須跨過的門檻。在不少企業追求快速落地的時候，博世堅持車規級驗證、全鏈路安全、漸進式落地，這種審慎，恰恰是高階自動駕駛走向民用的關鍵。

這套設計可以在時速120公里以內，實現高速與城市快速路的自主變道與導航變道，讓駕駛員在規定場景內真正解放雙手雙眼。目前，該系統已獲得無錫高快速路測試牌照，進入真實道路驗證階段。

安全與成本的矛盾，是L3普及最大的攔路虎。冗余意味著更高投入，而車企對成本極為敏感。博世的解決思路不是簡單堆料，而是軟件復用與系統協同。王偉良說：“我們把L2++成熟軟件作為一路冗余，把面向L4的下一代軟件作為另一路冗余，既保證安全，又拉長平臺生命周期，提升投入產出比�！�

硬件方面，除激光雷達外，幾乎所有核心傳感器均為自研，因此能夠更深入地將傳感器能力與軟件融合，在提升效率和安全性的同時進一步壓縮成本。在線控底盤上，制動與驅動可以互為冗余，在系統層面平衡安全與成本。

“通常理解中，制動是讓車輛停止，驅動是讓車輛前進，但在我們的技術方案中，驅動系統在特定場景下也可以承擔部分制動功能�！蓖鮽チ颊f，由此可見，技術本身可以在安全與成本之間找到平衡點，關鍵在于系統級的協同與架構設計。

與此同時，線控底盤新國標將于2026年7月實施，全線控底盤合法化，為L3掃清執行層障礙。博世同步推進液壓線控制動BWA+ESP?和全干式EMB，兩條路線均在2026年國內量產，并收獲多家車企訂單。線控轉向也將在年內配套多款車型上市。

從感知、決策到執行，博世構建了完整的安全閉環，讓L3從演示技術，一步步走向可量產、可交付、可信賴的商品。這種以安全為底線、以系統能力為核心，行事穩健的風格，或許正是這家百年零部件巨頭的成功秘訣。

線控技術與本土創新雙向提速

不管是軟件定義汽車，還是AI定義汽車，智能化都離不開線控底盤。底盤也從被動執行，變成主動安全、智能操控的核心。中國市場正在成為線控技術的主戰場，博世選擇雙線并行、本土量產、平臺復用，用最務實的方式推動技術普及。

馬庫斯·海恩明確表示，液壓與全干式兩套線控制動都是成熟方案，主機廠可以按成本和架構自由選擇。BWA+ESP?方案依托成熟部件，可靠、低成本、易集成；EMB為四輪獨立機電執行，響應更快、冗余更強，適合高端與高階自動駕駛場景。兩條腿走路，既照顧當下規模，也布局未來趨勢，避免在技術路線上賭單一方向。

對用戶而言，線控技術最直觀的價值是安全與便利�！熬o急情況下，駕駛員容易猛打方向導致失控，線控轉向可以修正過度操作，配合制動系統保持車身穩定�！焙６髡f。而在泊車、窄路掉頭時，可變傳動比讓操作更輕松。

博世的線控轉向采用全鏈路冗余，單點失效不影響功能，配合車輛運動智控系統VMM，形成多重安全保障。其中自動緊急避讓AES功能，已在自主品牌車型量產，即便在冬季低附路面也能穩定避障。

比技術更重要的，是博世把中國變成了全球創新中心。馬庫斯·海恩直言，中國創新速度快，自然會成為面向全球的創新源頭，中國團隊在技術方向上擁有更大話語權。博世在中國建立大規模研發團隊，重點解決AI大模型車端部署問題。大模型在云端能力強，但車上必須輕量化、實時化，這種邊緣壓縮與優化能力，正是博世的優勢。

博世還積極與中國產學研各界加強合作，在AI、智能制造、綠色能源等方面，與清華大學共建清華大學-博世機器學習聯合研究中心。4月23日，博世集團董事會主席史蒂凡·哈通又與清華大學簽約，加入清華大學牽頭發起的CNEST多邊合作計劃，共同研究低碳前沿技術。

為了快速上量，博世堅持平臺化策略，把成熟模塊和生產線復用在新產品上，降低投資、加快爬坡。例如，出于成本、安全和工程便利性的綜合考量，驅動高功耗附件往往采用獨立的低壓電源。而相比12伏，48伏供電能力更強、效率更高，能穩定支撐大算力計算平臺、智能座艙和線控底盤，同時為自動駕駛關鍵系統提供冗余供電。

本屆車展，博世與奇瑞宣布合作開發48伏整車系統，推動新一代48V整車架構在中國率先實現量產，該技術計劃率先應用于奇瑞旗下高端品牌星途的旗艦車型。按照行業判斷，2030年前后，48伏將成為智能電動車的主流配置。

從線控制動、線控轉向，到48伏架構，博世沒有追求花哨概念，而是把每一項技術落到量產、成本、安全上。這種務實路線，讓其在激烈競爭中保持穩定份額。對中國供應鏈來說，博世的深度本土化，也帶動了產業鏈能力提升，讓線控底盤從依賴進口，走向自主可控、全球輸出。

做中國車企的合規與落地伙伴

當前，行業內卷持續加劇，這是汽車工業的一次洗禮，但對車企而言，卻異常殘酷。王偉良判斷：“2026年開始，整合將成為關鍵主題，過程可能延續三到五年。”出海不僅是增長空間，更是生存必需。中國車企走向海外，最大障礙是合規、認證與本地化適配，博世的全球網絡恰好補齊這塊短板。

王偉良直言：“越來越多整車廠提出：不出海，就出局。在這一輪出海進程中，博世將發揮非常重要的作用。”博世的支持務實且落地：第一，協助應對各國法規，例如巴西燃料含酒精，排放要求特殊，博世正聯合多家車企專項適配；第二，提供本地研發與生產資源，縮短車企進入海外市場周期；第三，在關稅、供應鏈、售后體系提供咨詢，降低試錯成本。

馬庫斯·海恩表示：“針對高階輔助駕駛，我們能提供已在主要國家本地化部署的研發資源。項目從中國拓展至歐洲，會組建中歐聯合項目組�！笨鐕鴧f同早已是博世的企業DNA，內部人員頻繁交流，保障方案符合全球不同市場要求。目前博世L2++級輔助駕駛已在全球拿下20多個項目，具備跨市場合規能力。

值得一提的是，面對行業競爭，博世始終保持開放中立。王偉良評價：“華為是偉大的中國公司，但路徑不同。華為與車企深度綁定，呈現‘有界’特征；博世是‘無界’賦能，服務所有車企�！边@種中立定位，使其在全球供應鏈中更受信任。

博世的長期主義，也在影響產業鏈心態。博世不追求超額利潤，只尋求合理可持續的回報，主張產業鏈協同，避免碎片化。在價格戰激烈、利潤被擠壓的階段，這種理念越來越被車企認可。博世把中國研發的技術反向輸出全球，電橋、輔助駕駛、座艙方案已伴隨中國車企進入多個國家，形成“中國創新、全球應用”的正向循環。

對中國汽車業而言，出海不是簡單把車賣到國外，而是體系能力、合規能力、品牌能力的全面輸出。博世所提供的，不只是零部件，更是一套經過百年驗證的全球市場落地體系。在這條漫長而關鍵的道路上，博世與中國車企的合作，早已超越買賣關系，成為共同開拓全球市場的伙伴。

2026年的中國汽車市場，正在告別浮躁，走向成熟。電動化滲透率見頂，智能化進入深水區，全球化進入攻堅期，產業鏈從擴張轉向整合。在這樣的周期里，概念不再值錢，能落地、能量產、能過合規、能賺合理利潤的系統能力，才是核心資產。

博世在北京車展傳遞的信號清晰而堅定：以安全為底線，以本土創新為引擎，以全球協同為優勢，不追短期熱度，不搞激進路線，用長期主義穿越行業周期。對中國車企來說，博世既是技術供應商，也是觀察全球汽車產業的窗口；對行業而言，博世的選擇，指明了一條更穩、更可持續、更符合產業規律的路徑。

博世用技術、制造與全球網絡證明，真正能支撐產業走遠的，永遠是可靠、安全、協同與長期價值。這不僅是一家企業的經營哲學，更是中國汽車邁向強國的必經之路。

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