小馬智行CEO：所有L3都是L2，分級標準"極其無厘頭"

自動駕駛的等級劃分，可能是行業最大的認知陷阱。L2、L3、L4——這些數字讓無數消費者以為技術正在階梯式進化，但小馬智行CEO彭軍在北京車展拋出了一個刺耳的判斷：世界上不存在L3，所有的L3都是L2。

責任歸屬才是唯一標尺

彭軍的邏輯很鋒利?，F行分級體系看的是功能強弱——車道保持、自動變道、有條件解放雙手。但他認為這套標準"極其無厘頭"，真正的分界線只有一條：出事后誰買單。

「自動駕駛分級標準不是最核心的，最關鍵的是出了事，車企和當事人到底誰該負責?！?/p>

按他的二分法，只要司機仍是第一責任人，無論車輛功能多強，本質都是輔助駕駛。只有車輛承擔駕駛責任，才算踏入自動駕駛的門檻——這也是小馬智行專注的L4全無人路線。

他舉了一個具體場景：某條路宣稱可以由車負責，但下雨出問題后，責任怎么算？這種模糊地帶讓"L3"成了一個自欺欺人的標簽。

為什么L3是個偽概念

彭軍的質疑指向一個被回避的核心矛盾：人機共駕的責任真空。

L3的定義要求駕駛員在系統請求時接管，但現實中，人類從放松狀態恢復警覺需要數秒——這恰是事故發生的窗口期。更棘手的是，廠商既想宣傳"自動駕駛"的先進性，又不愿承擔事故后的法律后果。

「我一直的觀點是，世界上不存在L3?！古碥娫?月24日的表態毫不留情。他認為分級體系應當推倒重來，只保留一條標準：輔助駕駛→人負責，自動駕駛→車負責。

這種激進觀點背后，是小馬智行的商業立場。作為L4級Robotaxi的堅定押注者，彭軍需要劃清與輔助駕駛陣營的界限——后者規模更大、聲量更高，但技術路線完全不同。

量產落地進入驗證期

觀點需要產品背書。今年2月，豐田與小馬智行聯合研發的鉑智4X Robotaxi在廣汽豐田量產下線，搭載第七代自動駕駛乘用車系統。2026年計劃在一線城市部署1000臺。

這個數字不算激進。但Robotaxi的真正考驗從來不是車隊規模，而是能否在開放道路實現"車負責"的承諾——零安全員、全場景、可追責。

彭軍的表態時機微妙。北京車展期間，多家車企正密集發布"高階智駕"功能，L2+、L2.9、L2.999等營銷話術泛濫。他的"無L3"論，本質上是對這種模糊營銷的正面狙擊。

分級體系的混亂，正在消耗消費者信任。當一輛車自稱"L3"卻要求駕駛員隨時待命，當事故后廠商與車主互相推諉，整個行業為之買單。彭軍的方案是徹底二元化：要么人開，要么車開，中間態都是陷阱。

這場爭論的終局，將由兩個數字決定：Robotaxi的事故責任判例數量，與愿意承擔全責的廠商名單長度。在此之前，所有分級都是修辭游戲。