這里是每日人物旗下的汽車專欄X-CAR。

Robotaxi（一般指無人駕駛出租車）車隊達到千輛規模，小馬智行終于看到了盈利的曙光。但更多強大的對手也盯上了這個賽道，比如特斯拉、小鵬汽車先后進入，甚至一些大模型公司也有可能來降維打擊。掌舵小馬智行技術風向的樓天城卻認為，這個領域需要長久的時間積累，沒有誰能一蹴而就。至于那些大模型玩家，“如果只有一個模型，任何新玩家進入這個市場，影響都不會很大”。

文 |王瀟

編輯 |李歡歡

運營 |步鳥

Robotaxi 的成本，正在被進一步壓縮。

在2026北京國際車展，小馬智行宣布，2027版Robotaxi整車總成本下探至23萬元以內，甚至低于一輛國產特斯拉Model 3的入門價。

過去，Robotaxi的單車成本曾超過百萬，現在業內主流成本依然在50萬元左右。主要是由于Robotaxi配備了L4級自動駕駛全冗余傳感器、高算力芯片、線控底盤等貴價零部件，且由于生產規模小，難以憑借規模效應降本。

如今，小馬智行將Robotaxi的單車成本降到23萬元以內，意味著把L4研發從奢侈品打到日用品，自動駕駛公司距離盈利的終點線更近了。

成本下降得益于規模擴大。小馬智行創始人彭軍拆解降本的秘密：主要來自規模效應、產業鏈成熟、技術架構優化以及與車企更緊密的合作，比如車隊規模擴大后傳感器集采就有了更大的議價空間。

▲2026北京國際車展，小馬智行展臺。圖 / 視覺中國

商業變現一直是無人駕駛領域的集體困境，小馬智行給出的解法是“密度”。2026年2月，第七代Robotaxi在深圳實現月度單車運營盈利轉正，再往前幾個月，小馬智行在廣州也達成了轉正目標。彭軍把收支平衡的核心歸結為“密度”，車輛密度越高，乘客等待時間越短，空駛率越低，收入天花板自然抬升。截至2026年4月，小馬智行Robotaxi車隊規模已超過1400臺，累計服務用戶突破100萬人次。今年年底前，小馬智行還計劃在全球超20座城市部署3000臺以上車輛。

擴大車隊規模同時，小馬智行的觸角也延伸至城配物流領域，核心目的是進一步擴大盈利。

車展首日，小馬智行還發布了業內首款全車規全冗余L4級無人輕卡，對于小馬智行來說，這是Robotaxi最直接的商業拓展。小馬智行創始人、CTO樓天城表示，做Robotaxi和無人輕卡的難點和關鍵點是一樣的，“我們決定一步到位，發揮小馬智行既有優勢，做更直接的商業拓展”。

▲小馬智行發布首款L4級無人輕卡。圖 / 小馬智行官方

從結果來看，這一步棋走對了。據2025年財報，小馬智行Robotruck業務（含重卡）收入為2.84億元，約為Robotaxi業務（1.16億元）的2.4倍。輕卡業務的加入，補上了干線重卡與末端城市配送之間的缺口，形成更完整的物流鏈條。

如今，包括特斯拉、小鵬汽車在內，一些整車企業也盯上了Robotaxi。面對新對手，樓天城倒沒有慌，“后來者如果想要進入這個市場需要一個過程，沒辦法像互聯網那樣，一夜之間傳播到所有人。這是物理AI應用的特色，需要更長時間，達到更大規模。好在一旦達到了（某個臨界點），護城河會更強”。

發布會后，小馬智行創始人、CTO樓天城與每日人物等進行了一場對話，以下為問答節選（在不影響原意的情況下，有刪改）：

無人駕駛輕卡，

是Robotaxi最直接的商業拓展

問：今年很多無人駕駛公司會推出無人駕駛前裝量產車，小馬智行也發布了全車規、全冗余L4級無人駕駛輕卡，是怎么做到這一點的，其中難點是什么？

樓天城：從根本點來說，我們意識到了輕卡和Robotaxi之間的相同之處。大家知道輕卡實際運營的場景多是正常道路，與出租車非常接近。那么大家遇到的問題都是一樣的。應該說輕卡是我們找到的Robotaxi的技術場景最好的延伸方向。

所以我們決定一步到位，按照它應有的安全標準設計這款車，所以它是沿襲小馬智行已有的優勢，直接做商業拓展。

問：為什么沒有做更小的車？

樓天城：我們認為輕卡是最大的市場，我們統計過不同車型的數量，輕卡是市場上運載量最大的，而且明顯比第二類大很多。可能唯一能跟它比的就是Robotaxi。

▲小馬智行創始人兼CTO 樓天城。圖 / 小馬智行官方

問：為什么現在布局城配？做輕卡是否有一些特殊的技術問題需要解決？

樓天城：我們的Robotaxi、Robotruck技術上有80%左右的共享。自動駕駛物流覆蓋的只會更高。最難是什么呢？路上有一些極端情況，比如突然加塞，與行人的博弈等。

另外從商業上也有更多人開始相信這個故事了，相信它能帶來效率提升。

問：有一些用戶反饋，在高峰時段，Robotaxi的效率相對低一些，為什么會這樣？

樓天城：這正是我們過去半年、一年主要提升的方面。我們在廣州、深圳已經達到了單車盈利模型轉正，最關鍵的就是能在高峰期、市中心讓大家愿意用我們的車。

這確實是一個需要技術攻克的點。一個因素是，大家對無人車和有人車之間的評價標準是不同的，更不愿意接受無人車犯錯。所以我們總要稍微謹慎一點，這可能會影響通行效率，但是不會差到讓大家不滿意。

問：Robotaxi什么時候能走進我們的日常？

樓天城：其實這也是Robotaxi最有意義的特點，需要大家真正體驗一下，這是所有物理世界應用的特性。

它占領用戶心智需要非常長的時間，不是說一鋪開所有人都開始使用了。后來者如果想要進入這個市場也需要這個過程，沒有辦法像互聯網那樣，一夜之間傳播到所有人。優點是一旦達到了，它的護城河會更強。

▲小馬智行豐田鉑智4X Robotaxi全無人路測。圖 / 小馬智行官方

“很多研發任務是AI驅動的，

它給我安排任務”

問：小馬推出世界模型2.0構建精度飛輪，目前世界模型的能力邊界在哪里？對未來的路線選擇會有什么影響？

樓天城：拿一個模型來開發，用Agent去做研發就是自動駕駛接下來更常見的技術路線。

能力邊界這件事，至少證明它超過了由人來研發能達到的上限，至于它自己的上限是什么，現在AI還沒有辦法回答這個問題。

問：關于世界模型，有沒有一個夠用的精度，是不是和真實世界越接近越好？

樓天城：世界模型精度最直接的表現就是，它訓練出來的AI司機表現得好壞，本質確實是跟世界越接近越好。這個接近不光是極端場景能夠跟真實世界一樣，更多的是概率分布，就是一件事情出現的概率要和真實世界很接近。

其實2.0的本質是說，世界模型精度有一些不太好的地方，人有時候判斷不出來，但是AI可以。這是2.0日常工作的一部分，就是它自我判斷哪里不好，然后改進。

▲世界模型精度飛輪。圖 / 小馬智行官方

問：物理AI跟汽車的自動駕駛有什么關鍵性的區別？

樓天城：物理AI就是訓練具身智能的環境。具身智能很多應用還在早期。你可以認為自動駕駛是一個最早期的具身應用，更早地走到應用世界模型的狀態。但是具身的世界模型需要更多的物理定律。

問：小馬智行成立有10年了，這10年間自動駕駛行業最大的認知糾偏是什么？

樓天城：我覺得可能就是世界模型這件事。我們是2020年開始做世界模型，最早對外宣傳是2024年。剛開始，很多人會覺得我是一個另類，大家都是用采集真實數據來做模仿，什么時候不用模仿開始用仿真了？但是今天已經沒有人這么說了，今天所有人都在說世界模型。

這個對人的沖擊是很大的，你需要接受一個事情。一個老師教學生，教著教著學生比你強了，你就不要再教了，而是要給學生創造環境，創造條件讓學生自己變好。

問：有人說自動駕駛行業可能面臨大模型公司的降維打擊，怎么看這個問題？

樓天城：其實它們都是自動駕駛公司進步的基礎，大家是一個合作關系。真正做到自動駕駛不是說只要有一個模型就夠了。首先基礎模型本身就是Token之間的成語接龍，基于這個成語接龍的基礎模型我們會做很多后面的工作，比如說要做Agent，Agent做出產品，硬件的適配，運營等很多東西，其實是基于他們的工作做了很多東西。

就算你有一個非常完美的基礎模型，后面這些工作也都需要做。簡單來說，如果只有一個模型，任何新玩家進入這個市場影響都不會很大，或者說進入門檻一樣會很高。

問：從AI開車到現在AI評估開車，你認為下一步會是AI來做什么？

樓天城：兩個方向，第一，很多物理AI還沒有被攻克，就是通過AI的方式理解物理世界究竟是如何運作的，這是很有挑戰的一件事。

第二，AI已經從訓練模型開始驅動研發了，接下來是不是能夠由AI來制定策略，經營一個更大的團隊或者公司？再往后它可以做一個社區，它開始擁有社會性能力，這是AI發展的趨勢。在那個階段，人就需要思考人和AI是什么關系了。

▲2026北京國際車展，小馬智行展臺。圖 / 視覺中國

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