「深度」被擠占的人行道，被忽視的行人路權：城市規劃應優先誰？

界面新聞記者 | 蔡星卓 界面新聞編輯 | 劉海川

居住在北京的楊凱，總喜歡騎自行車出門，但“感覺不好”：“亂停車的太多，很多機動車也沒有禮讓行人的意識?？吹阶呗坊蝌T車的人，他們會先加速一下，見你不讓才減速?！?/p>

最令他憤懣的一次經歷中，一輛機動車硬要借自行車道右轉，楊凱騎車上前，對方卻強行并道?！白詈笪遗牧伺那耙嫔w，才讓這輛車停下來。”楊凱告訴界面新聞，出于對交通秩序的不滿，他成為了“北京交警隨手拍”小程序的常駐用戶，平均每周在線舉報交通違法行為四五次。

跑步愛好者董女士同樣居住在北京。每周跑步三四次，她總覺得馬路上“危機四伏”：“人行道上常碰到自行車和行駛中的‘小電驢’（指電驅動型電動自行車），或是人行道被占用......我不得不挪到非機動車道上跑步，有時還會被‘小電驢’突然的鳴笛嚇一跳?！彼嬖V界面新聞，走在斑馬線上也并不輕松：“有機動車開到離我很近的地方才剎車，還搖下車窗催促我?！?/p>

新修訂的《北京市非機動車管理條例》（以下簡稱 《條例》）將于2026年5月1日實施。界面新聞注意到，條例中的一些新變化也涉及到行人相關問題，如駕駛電動自行車、自行車、人力三輪車通過人行橫道、過街天橋、地下通道時須下車推行。此外，修訂后的條例還聚焦了 非機動車停放秩序問題，并針對共享單車及快遞外賣車輛的停放管理作出了特別規定。

“人行道人車混行何時了”“能不能把人行道還給行人”......網絡上，類似的困惑與不滿比比皆是。我們的步行環境為何如此艱難？界面新聞采訪相關人士，試圖從市民體驗、交通管理與城市規劃中尋找答案。

法律規定“各行其道”，路面“混行”卻是常態

北京大學建筑與景觀設計學院副教授李迪華向界面新聞解釋，對于像北京一樣尺度較大的城市，居民一般會采取多種交通方式組合出行，其背后是城市規劃、交通生活方式和城市觀念的驅動。

我國法律規定，機動車、非機動車和行人應當分道通行，各歸其位。界面新聞查閱發現，自2021年10月1日起 實施的《城市步行和自行車交通系統規劃標準》GB/T51439-2021提到，城市交通要樹立行人優先的理念。城市交通的規劃、建設與管理應優先保障步行和自行車交通，任何情況不得侵占步行和自行車交通空間。

2026年4月，北京，國貿地區的兩處行人道。左圖人行道處于綠化帶的“夾縫”之中，右圖人行道被共享單車占據了盲道。視障人士楊青風對界面新聞表示，在他看來，盲道的關鍵作用就是保障視障群體的路權。（攝影：界面新聞/蔡星卓）

《中華人民共和國道路交通安全法（2021年 修正）》中第36條提到，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。此外，第57條提到，非機動車應當在非機動車道內行駛。第61條指出，行人應當在人行道內行走，沒有人行道的靠路邊行走。

李迪華介紹，這些法律規定意味著行人擁有絕對優先權，非機動車擁有專用路權，機動車應禮讓。

然而，現實中，我國各交通參與者的“混行”卻是常態。李迪華舉例，我國城市沒有專用的非機動車停車場，人行道因此變成非機動車的停車場。同時，人行道和非機動車道也會被機動車占用?！傲硗猓芏喑鞘兄?，非機動車道允許機動車通行或默許可以道旁停車，甚至畫線成為正式的‘停車場’。”

來自我國某北方城市、熟悉交管工作的李然向界面新聞透露：“對于行人群體，年輕一代越來越有規則意識。相對而言，非機動車的問題更多?！彼岬?，根據他的經驗，當前的交通事故中，有相當一部分涉及到非機動車，且非機動車一旦發生事故就大概率伴隨人員傷亡，其中以電動自行車最為突出。李然說，根據他的經驗，這些非機動車事故絕大多數都伴隨交通違法行為，包括闖燈逆行、超速、橫穿馬路、在機動車道穿行等。

記者查閱發現，以北京為例，公開資料 顯示，2025年北京電動自行車亡人事故數已占全部亡人交通事故總數的35%，其中涉及闖紅燈違法的事故占電動自行車亡人事故的24.4%，是引發交通死亡事故的主要原因之一。

李然提到，《條例》對電動自行車駕駛者和乘坐者佩戴頭盔的新增強制規定，可能會改善此類情況。然而，李然坦言，交通違法行為的實際管控并非易事。“比如非機動車在人行道上通行，駕駛者應下車推行，但現實中很少有人做到。此類情況主要還是個人意識問題，一般也只是勸導。如果涉及交通事故，就要具體分析、定責了。”他表示，交通問題本質上是民生問題，基數龐大，違法行為管控難度極大。

《城市步行和自行車交通系統規劃標準》GB/T51439-2021規定，步行和自行車通行空間應統籌考慮非隔離帶、非機動車道、行道樹設施帶、人行道、綠化設施帶和建筑退線空間等要素。（圖片來源：《城市步行和自行車交通系統規劃標準》）

在此背景之下，李迪華認為，我國行人“無路可走”的原因，首先是人行道和非機動車的沖突?！拔覈鞘袥]有專用的非機動車停車場，因此人行道就變成了非機動車的停車場。然而，若步行道的凈寬低于3米，人就會感到局促?！彼硎?，另一原因是對高綠地率的追求?！昂芏啾揪筒粚挼娜诵械郎线€被種上行道樹，步行的安全和舒適體驗感非常差。”

他提到，我國行人“無路可走”背后還有一深層原因。除上述因素外，為了“保（機動車）暢通”不斷拓寬的機動車道，導致人行道和非機動車道越來越窄。

在綠色出行與經濟發展之間，城市應優先滿足誰？

界面新聞查閱發現，一項發布于國際學術期刊《國際環境研究與公共健康期刊》中 的 研究，收集了15歲及以上中國人口的交通行為信息。研究人員對比了2002年及2010-2012年的數據發現，人們使用主動交通方式（包括步行和騎車）的比例從83.8%下降至54.3%。同時，使用公共交通工具（包括乘坐公交車、地鐵或區間巴士）的參與者人數翻了一番，而使用非公共交通工具（包括駕車、乘坐汽車、摩托車、出租車或電動自行車）的比例則增長了2倍多。

來自中國自行車協會的另一組數據 表明，截至2025年底，我國自行車電動自行車社會保有量約達5.8億輛。公開數據顯示，全國電動自行車保持年均2000萬輛左右的增長態勢。

幾十年來，國人的交通出行方式發生了不小變化。李迪華介紹，從時間維度來看，我國當前的出行方式通常分為3類，即作為非綠色出行方式的私家車，以及作為綠色出行方式的公共交通，以及步行與非機動車。“目前來看，中國還有一個比較獨特的現象，就是電動自行車。它雖被歸類為非機動車，在運行過程中仍要消耗額外的能量，是否屬于綠色出行方式仍有爭議。不過，比起駕車出行，它仍然是綠色出行方式。”

與之相對的是，20世紀70年代，公共交通開始在全球范圍內被提倡。李迪華介紹，彼時歐洲私家車達到頂峰，擁堵、健康等問題開始引起人們的警惕?！熬G色出行的方式，除了能源消耗最低，道路資源的占用也最小。更加重要的是，它是一種更為健康的生活方式?！崩畹先A補充，當今倡導可持續城市、擁有理想人居環境城市的過程中，公共交通導向和非機動車友好、步行友好城市是不可避免的方向。

2026年4月，北京，某地鐵站外禁止停放共享單車、車輛的告示牌。（攝影：界面新聞/蔡星卓）

這樣的導向之下，我們的城市應該優先滿足誰？李迪華認為，城市理應優先考慮步行與公共交通出行。理想狀況下，需做到有完備的公交網絡，擁有3米以上凈寬、通暢連貫的步行道系統，以及能夠滿足非機動車出行要求的非機動車專用道。“城市應該建立連貫的公共交通專用線系統，接下來才是考慮如何滿足機動車私家車的出行需求?！?/p>

然而，李迪華告訴界面新聞，過去約30年的時間里，我國一直在按照機動車優先的模式建設城市，即“保暢通”?！拔覀兊纳鐣枰l展經濟，所以要鼓勵私家車，并為私家車出行創造條件?！泵芤灿纱硕鴣??！耙环矫嫖覀兦宄刂莱鞘袘撌枪粚?、自行車友好、步行友好的，而另一方面又從促進消費的角度鼓勵購車以方便開車。”

在李迪華看來，這一現象又造成了惡性循環：不斷拓寬的道路擠占了非機動車和行人的空間，步行等環境越來越差，私家車出行則越來越擁堵。

構建步行友好城市，如何 還路于步行者？

“1972年，聯合國人類環境會議在瑞典斯德哥爾摩召開之后，全球的城市就開啟了一場有關綠色交通途徑的探索。那時候，‘自行車大國’中國就是全球倡導非機動車交通的原型。”李迪華提到，英國歌手Katie Melua廣為流傳的歌詞“There are nine million bicycles in Beijing”（北京有九百萬輛自行車），就是這一文化符號與歷史記憶的印證。

據建筑媒體 ArchDaily報道，隨著當今經濟格局轉變、氣候壓力加劇以及出行模式變化， 全球多座城市，尤其歐洲與北美，正通過系統性改造，將街道重塑為行人優先的公共空間。近兩年，英國倫敦將牛津街改造為無車公共空間，瑞典斯德哥爾摩計劃縮減中央大橋車道以優先步行，美國休斯頓則在核心區建設永久性步行長廊。

當地時間2023年4月20日，德國黑森州法蘭克福，騎自行車的民眾、行人和汽車同時經過一個十字路口。（圖片來源：視覺中國）

在法國生活多年的夏曄告訴界面新聞，法國巴黎對機動車的限制很多?！鞍屠璞容^突出的城市問題是堆放在路上的垃圾，除此之外，沒有什么會妨礙一個行人走路?！彼琅f記得前任巴黎市長安娜·伊達爾戈（Anne Hidalgo）將持續至2030年的“行人優先”計劃，其大力推行的“15分鐘城市”概念，旨在實現生活所需步行可達。

李迪華也對巴黎的交通理念印象深刻，他曾拍下一張香榭麗舍大道的照片，人行橫道密集遍布整條大道?！拔視r常開玩笑，在巴黎的大街上，你遠遠看到馬路對面的櫥窗里有一件你喜歡的衣服，那么你即刻就可以穿過人行道去試穿它?！?/p>

談起其他歐洲城市的旅行體驗，他還提到了西班牙巴塞羅那的“鳥城計劃”。此計劃旨在讓汽車的馬達聲從城市中消失，人們每天因此聽到的是風吹樹葉、小鳥唱歌和人們輕快說話的聲音。

另一邊，瑞典斯德哥爾摩早在2010年就 發布了 “可步行的城市”的規劃主題。生活在斯德哥爾摩的街頭攝影師Daniel Fredholm告訴界面新聞，出門時他會毫不猶豫地優先選擇步行。“就中心區域而言，斯德哥爾摩的城市面積很小，只需1小時便可從一端步行至另一端。”他說。

然而，一座城市不一定規模小才適合步行。在亞洲范圍內，韓國則是一個繞不開的范本。在英國城市生活雜志《Time Out》在其2026年的 調查中，韓國首爾在全球最適宜步行的城市中位居榜首。榜單中，首爾是面積最大且人口最多的城市之一，但在是否適合步行出行方面，其當地居民支持率高達93%。文章提到，首爾的高安全評級使其在白天和夜晚都適合漫步。另外，這里還有獨具創意的人行步道，例如長達超1千米的首爾路7017，是由首爾站高架車道改造而成的空中步行花園，里面生長著2.4萬種不同的植物。

當地時間2024年5月7日，法國巴黎，遠眺香榭麗舍大道。（圖片來源：視覺中國）

韓國全北國立大學教授Song Jun Hee告訴界面新聞，在韓國首都和主要城市中，步行約占所有交通方式的20%至30%。他表示，韓國的基礎設施很完善，首爾的“行人主權”政策將行人置于城市交通環境的中心位置，并將保障行人的安全與便利視為首要任務。他介紹，首爾的具體措施包括擴大行人優先區域、擴寬人行道并清除障礙物、安裝智能人行橫道、設計基于行人數據的城市和加強行人安全宣傳?！按送?，一種鼓勵諸如健身、騎行和步行等生活方式的文化正在韓國民眾中傳播開來?！彼a充。

“當代意義的城市在中國的歷史并不長。”李迪華說，新中國成立后，尤其改革開放后，深圳曾有過最先進的交通理念，但后來轉向了機動車導向，直到近20年才引入非機動車道系統?！拔覀儧]有經歷過西方幾百年的城市建設道路，所以走彎路也是正常的，要給城市發展以時間?！?/p>

國際實踐的確提供了參照。但在李迪華看來，信息無限可及的時代里，關鍵在于是否真正采取行動。就現階段而言，他首先提倡發展公共交通，比如建立完備的公共交通專用線網絡、改善公共交通的出行體驗。其次是大力改善城市步行條件?！靶腥寺窓嘁恢北缓鲆?。在我國人口快速老齡化趨勢之下，無障礙環境的建設和改善也是法律對我們提出的更高要求?！?/p>

“一個理想的步行友好城市，是每一天，人們會因為行走在城市中的各種偶遇而感到愉悅?！彼f。

*文中楊凱、李然、夏曄為化名