絕境中的49天：齊甘申中士與消失在風暴中的T-97駁船

在衛國戰爭期間，蘇聯海軍的一大薄弱環節就是幾乎完全沒有專業化的登陸投放裝備。然而，蘇聯海軍人員卻不得不在各種條件下實施數十次登陸行動。在戰爭期間，隨著工業的疏散以及一系列工業區的淪陷，這一問題根本無法解決，畢竟當時優先發展的無疑是坦克、飛機、火炮和彈藥。

但到了戰后，指揮部得出了合乎邏輯的結論，并下令批量建造了幾種型號的登陸艦艇。他們并未大費周章地搞創新，而是主要仿照了美國的主要型號，畢竟當時美國人在這一領域處于領先地位。蘇聯通過租借法案獲得了LCM-3型和LCM-6型登陸艇。其主要任務是在裝備完善和未裝備完善的海岸上，在行進中以及復雜條件下實施海軍陸戰隊和重型裝備的登陸行動。

主要仿照的是能夠運載坦克的LCM系列艦艇。LCM-3型艇可搭載一艘“謝爾曼”坦克，滿載排水量為52噸，載重量約為30噸（可搭載一輛中型坦克、最多60名士兵或27噸各類貨物）。LCM-3型艇配備有機械化跳板，兩臺功率各為225馬力的Grey Marine柴油發動機，驅動兩個螺旋槳。LCM-6型艇比LCM-3型艇長兩米，載重量增至34噸，可搭載所有型號的“謝爾曼”坦克或80名士兵。

美國樣式

這種登陸艇的結構并不復雜，許多造船廠都建立了生產線（列寧格勒第5造船廠〔后為濱海造船廠、“阿爾馬茲”造船公司〕、彼得羅扎沃茨克“先鋒”造船廠、第179修船廠〔哈巴羅夫斯克〕、第29修船廠〔拉脫維亞蘇維埃社會主義共和國利耶帕亞〕、阿爾漢格爾斯克“第176修船廠”分廠〔“茲維茲多奇卡”造船中心股份公司〕、“紅色路障”造船廠〔阿斯特拉罕〕、“卡馬”造船廠〔彼爾姆〕、第7海軍工廠〔塔林〕、“莫列”造船廠〔費奧多西亞〕、亞速造船廠，以及赫爾松、共青城、尼古拉耶夫斯克等地的工廠）。建造數量估計達到數百艘。

確切數量已無法查明，因為在生產過程中進行了多種改進，這些船只不僅被海軍使用，還被陸軍、邊防部隊以及國民經濟部門廣泛采用。類似艦艇的訂單不僅來自海軍，也來自陸軍和各類部委。大多數艇建造于1955—1960年之間。按現代分類，它們屬于四級艦艇。

這一類登陸艇（自航駁船）的總稱為“坦克手”（“Танкист”），涵蓋T4、T4M和306工程型號。這些艦艇用途廣泛、需求很大，尤其是在遠東地區——那里最大的難題是偏遠駐軍的后勤保障。

關于該級艦艇的數據相當零散且相互矛盾。

很可能T4型是根據陸軍需求建造的。

306工程（1955年）則是專門為海軍設計的，其尺寸略小，但導航和通信設備更完善，駕駛室也更大。該型艇由列寧格勒第5造船廠、第179修船廠（哈巴羅夫斯克）、第29修船廠（利耶帕亞）、第7海軍工廠（塔林）、赫爾松造船廠以及亞速的工廠建造。

后續的發展方向主要是提高載重能力、改善適航性和續航能力。1963年5月海軍步兵（海軍陸戰隊）的重建，推動了新一代純海軍用途登陸艇的研發，即1785型和1785T型（油船型）（1966—1974年）。該項目由中央設計局第51設計。

T-4型自航駁船

“坦克手”（Танкист）級登陸艇

“坦克手”項目登陸艇由多個造船廠建造，包括：列寧格勒第5造船廠（T-4項目：1957年第一、二批）、彼得羅扎沃茨克造船廠（T-4項目）、哈巴羅夫斯克第179修船廠（T-4項目，以及79艘T-4M項目）、利耶帕亞第29修船廠（T-4M項目）、塔林第7海軍工廠（自1968年7月1日起為第7修船廠——建造36艘T-4項目）、布拉戈維申斯克十月革命命名造船廠（T-4M項目）、斯拉維揚卡鎮“斯拉維揚卡修船廠”（T-4項目）。此外，共青城、尼古拉耶夫斯克-阿穆爾、亞速、赫爾松、阿斯特拉罕等地的造船廠在20世紀50—60年代也參與了“坦克手”級的建造?？偨ㄔ鞌盗窟_數百艘。

T-4 / T-4M項目（“T-36”為T-4項目）

排水量：標準排水量56噸，滿載排水量118.2噸。

尺寸：

• 水線長度：17.3米
• 全長：19.82米（T-4M為21.0米）
• 寬度：5.56米（T-4M相同）
• 吃水：1.22米（T-4M為1.55米）
• 滿載平均吃水：1.24米
• 舷高：2.06米
• 貨艙（車輛甲板）：長11.5米，寬3.6米

動力裝置：

• 2 × 150馬力3Д6柴油機（T-4M為3Д12或3Д12A柴油機，每臺300馬力）
• 2個固定螺距螺旋槳（T-4M為帶導管的螺旋槳）
• 1臺柴油發電機DГПН-8/1500（T-4M）

性能：

• 最大航速：10節（T-4M為8.6節）
• 航程：270海里

編制：

• 乘員4人（T-4M為5人）

運載能力：

• 1輛中型坦克，或
• 2輛卡車，或
• 125名人員，或
• 40噸貨物（T-4M為50噸）

306型登陸艇

306項目。阿斯特拉罕造船廠建造，時間為1955—1960年，建造數量不詳。

排水量：
滿載約70噸

尺寸：

• 長度：17.0米
• 寬度：4.0—4.3米
• 吃水：1.0米

動力裝置：

• 1臺（有時記為2臺）柴油發動機，功率230馬力

性能：

• 最大航速：8節
• 航程：270海里（以8節航速）
• 自持力：2晝夜

編制：

• 3人

運載能力：

• 1輛中型坦克，或
• 最多40噸貨物，或
• 20名登陸人員

結構與生存性：
船體設有密封的雙層底及舷側水密艙，使該艇幾乎具備“不沉性”。艇上配備手動泵用于排除各艙積水，并設有管路系統及手動泵，用于排空艉艙和機艙。艇艉還設有一個小型艙室，供船員休息使用。

T-4和T-4M型艇幾乎在蘇聯所有艦隊中都有使用，其用途非常廣泛，包括：登陸駁船、港內自航貨運駁船、港灣作業艇、邊防保障艇、大型巡邏艇、港灣保障船、坦克運輸艇以及自航登陸駁船等。邊防保障艇最初被歸類為輔助船只，后來在1973年前被劃為邊防艇。

要整理所有單艇的數據幾乎是不可能且意義不大的工作——數以百計的此類艇在遼闊的蘇聯各地服役與工作。它們低調、不起眼，卻是執行海軍、陸軍以及國民經濟各類任務中不可或缺的“勞動者”?，F存資料零散且不完整，就連編號（它們很少有正式名稱）也存在十多種不同體系。

各艦隊分配情況：

• 波羅的海艦隊（ДКБФ）：
  БСС-6050、44050、РБК-556、557
• 北方艦隊（КСФ）：
  БСС-196050、РБК-2019、2021–2023、2026、2028、2029、工廠編號15
• 太平洋艦隊（КТОФ）：
  БСС-205050、РБК-1955、1956、1959、1962、1964、1968、1969、1971、1977、2079、2139、4072、ПСКА-755、756、757、760、ВС-37（海軍邊防部隊）、T-20（防空部隊）、工程兵部隊（36、141、143、148、153、154、162、168、170、178、183、192、195、197、201、203、204、206、208、272、273、РБ-216、224、226、230）、СДБ-212、工廠編號30、401、402、4059、4101
• 阿穆爾河區艦隊：
  ПСКА-754、758、762、邊防部隊（БСК №777、ВС-50、88、89、95、96、940、ПК-90、РСО-42）、工程兵部隊（РБ-231、РБ-232）、工廠編號218、2925、2926
• 里海區艦隊：
  ДП-38、39

此外，還有一些出口和轉移情況：

• 1艘T-4M項目艇流入愛沙尼亞（1992年入列，原在利耶帕亞第29修船廠建造〔1996年8月30日前屬拉脫維亞“托斯馬雷”股份公司〕），后作為邊防巡邏艇PVL110使用，并于2007年3月移交給維姆西市鎮。
• 柬埔寨于1985年1月獲得3艘T-4M項目艇（編號60—62）。

T-36自航駁船（1956年）

T-36是一艘T-4項目的自航駁船，曾隸屬于阿穆爾河區艦隊（2011年仍有相關記錄）。

如果不是其中一艘自航駁船經歷了極為特殊的命運，這類船只恐怕會更加少有人提及。

已知在1960年有兩艘此類船只發生事故：1月17日，T-197被風暴沖上岸；3月7日，T-36在太平洋中被遺棄。另一次事故發生在1991年2月12日，BSS-219050在亞丁灣從諾克拉島撤離物資技術保障點（ПМТО）時，因海浪灌入而沉沒。這些是這類“坦克運輸艇”歷史上最著名的幾起事件。

不過，正是T-36，使人們記住了這些低調卻多用途的登陸艇和自航駁船。

T-36曾在千島群島的伊圖魯普島服役。在和平時期，它主要承擔卸載任務——由于水深淺、海底多巖石，大型船只無法靠岸，只能依靠這種駁船進行轉運。這艘原本作為登陸艇建造的船只，被編入了蘇聯的工程建設部隊（即“стройбат”）。艇上設有一個小型居住艙（“連站直都不行”），配有四張鋪位、一臺爐灶兼廚房，以及一部小型無線電臺。

四名陸軍工程兵在這艘船上承擔著艱苦而單調的任務。負責人是21歲的下士阿斯哈特·齊甘申（Асхат Зиганшин），他實際上就是這艘艇的指揮員，此前在南薩哈林斯克的舵手軍士學校接受過8個月的小型船只駕駛訓練。

除他之外，還有兩名機工——20歲的列兵阿納托利·克留奇科夫斯基和菲利普·波普拉夫斯基，以及一名22歲的新兵伊萬·費多托夫（他于1960年1月4日接替一名生病的船員）。

齊甘申來自古比雪夫州的申塔拉鎮，克留奇科夫斯基來自文尼察州的圖爾博夫鎮，波普拉夫斯基來自赫梅利尼茨基州的切梅羅夫齊鎮，費多托夫則來自哈巴羅夫斯克邊疆區的博戈羅德斯科耶村。他們都是普通的義務兵。1960年，海軍服役期為4年，其他兵種為3年。

“T-36”上原本還配有一名無線電操作員阿納托利·列列京，但在1960年1月17日前幾天，他因病住院。

服役環境十分惡劣：

伊圖魯普島上幾乎沒有任何完善的碼頭設施。在卡薩特卡灣，船只通常系泊在錨泊浮筒上，或者綁在一艘沉沒日本船只露出水面的桅桿上。
“我們并不住在駐扎的布列維斯特尼克小鎮，而是直接住在駁船上。”——齊甘申回憶。

船員們就住在駁船上，因為營房條件更差——“屋頂結冰，門吱呀作響”，一夜之間床下能堆起半米高的雪。

事件經過：

1959年12月，在冬季風暴來臨前，卡薩特卡灣的6艘自航駁船全部被拖上岸。但由于有一艘運送肉類的冷藏船預計遲到，需要緊急卸貨，于是留下了特羅丘克下士指揮的“T-97”值班。為了加快卸貨速度，1960年1月又將齊甘申的“T-36”重新下水。

此時“T-36”處于“輕裝”狀態——原本按規定應配備10天的應急口糧，但因準備越冬已被卸回倉庫，沒有重新裝船。每艘駁船僅加注了約1.5噸柴油。在等待運輸船期間，“T-36”兩天都在執行拖帶木排上岸的任務，1月15日起進入小規模維修。同一天，齊甘申為全體船員領取了3天口糧。一切如?！?月16日，船員去洗了澡，值班外的費多托夫和波普拉夫斯基還在活動室看了電影。

但當晚天氣開始惡化：大風、濕雪、海面起浪。夜間，“T-36”被系在離岸約150米的錨泊浮筒上，“T-97”停在旁邊。

風暴與失控：

大約上午9點，風暴加劇，系纜斷裂，船只被沖向礁石。船員及時向指揮部報告，并嘗試與“T-97”一起轉向海灣東側避風區域。不久電臺進水，通訊中斷。暴雪使能見度幾乎為零。晚上7點，風向突然改變，船只被拖向外海。約三小時后，機工報告柴油即將耗盡。

齊甘申決定將船強行擱淺上岸——這是一次冒險，但別無選擇。第一次嘗試失敗，撞上名為“魔鬼山”的礁石，雖僥幸未毀，但船體破損，機艙開始進水。越過礁石后本有一段沙灘，但就在即將擱淺時燃料耗盡，發動機熄火，船只再次被拖向大海。

午夜后，風暴進一步增強。早上8點30分，“T-36”與“T-97”之間的連接纜斷裂?！癟-97”被沖向海灣中央，但其船員一度重新用尼龍纜連接兩船。不久固定在浮筒上的纜繩也斷裂，船員不得不主動割斷纜繩以避免碰撞。齊甘申通過無線電報告了失控情況。

船員按操作規程啟動發動機，試圖遠離岸邊避免觸礁，但由于錨鏈完全凍結，“想下錨也做不到”，只能通過反復啟停發動機與風浪抗衡。這樣的對抗持續了約10小時。

根據美國海事部門數據，當時該海域風速達60—120公里/小時，浪高可達12米。

中午時分，氣旋中心經過伊圖魯普島，船只不再被推向岸邊，而是被帶向開闊海洋。約15點短暫恢復通信后再次中斷（可能因天線斷裂或發射機故障）。

齊甘申再次嘗試擱淺，但撞擊礁石后船體破損進水。晚上約22點，燃料徹底耗盡，發動機停止。

船員用木板和千斤頂臨時堵住機艙破口，但船只最終被風浪卷入大洋。

相比之下，“T-97”的船員較為幸運，成功將船擱淺上岸。

搜救行動：

岸上在收到兩次無線電報告后立即展開搜救。風暴期間邊防部隊巡邏艦出動，隨后動用航空力量，同時有15名士兵沿海岸搜索。

“在伊圖魯普島海岸上，人們發現了我們駁船的救生圈，以及一個破碎的煤箱，上面寫著‘T-36’的舷號?！?/p>

1960年3月9日，關于阿斯哈特·齊甘申失蹤的通知信寄往其父母

指揮部最終認定這艘駁船已經沉沒，船員全部遇難。在搜尋行動結束后，相關部門向士兵家屬發出了“失蹤”的通知。

與此同時，漂流中的船員仍在努力弄清自身處境。齊甘申在短短兩天內補寫并完善了航海日志。隨后，他們在艙內找到了一份報紙，上面提到：他們被洋流帶往的海域，從1月15日至2月15日因進行洲際彈道導彈試驗而被劃為禁航、禁飛區。

因此，在2月15日之前，幾乎不可能指望有船只或飛機出現在該海域。齊甘申下令嚴格節約食物和飲水。第二天進行了清點：他們擁有兩桶被柴油浸透的土豆、一條面包、約1.5公斤豬油（約三磅肥肉）、一罐半豬肉罐頭、茶壺中剩余的一點水（原本裝有兩桶飲用水的水箱在風暴中被打翻）、約1公斤小米和豌豆、一些茶葉和咖啡，以及大約50根火柴。此外，發動機冷卻系統中還有約120升帶銹的水。最嚴重的問題是淡水短缺。士兵們在下雨時用床單接水，再擰出來飲用（也有說法稱用帆布收集雨水）。

1月18日，齊甘申修復了被風暴損壞的天線，電臺恢復正常工作，但始終無法接收到蘇聯電臺信號。幾天后，他們曾收到一段廣播，但似乎是日語。隨后電池耗盡，徹底失去了無線電通信的希望。

為了給爐子提供燃料，士兵們燒掉了木箱板、軟木救生衣、救生圈、布料、紙張碎片、破布以及兩張床的木板。

口糧逐漸減少：最初每人每天分到3個土豆、2勺谷物和2勺豬肉罐頭；后來減少到每人1個土豆和1勺谷物。

1月27日，船員為克留奇科夫斯基慶祝生日，每人分到“雙份”——2個土豆和2勺谷物。壽星還得到一份額外的水，但他把水分給了所有人。

與此同時，駁船從千島寒流進入黑潮暖流，繼續遠離海岸。幾天后，他們又經歷了一場風暴。

船員必須不斷從貨艙中排水，同時敲掉纜索、船舷和駕駛室上的冰層。

空閑時，他們閱讀費多托夫帶來的書，尤其是Martin Eden，大家輪流朗讀并討論情節。

15天后，肉類罐頭耗盡，只能每天煮“土豆湯”；再后來變成每兩天一次——四人共用一個土豆和一勺豬油。

“晚上我們總是懷著希望看著那張印有導彈試驗區域地圖的報紙碎片，想著從試驗區返航的船只也許會發現我們?！?/p>

2月初，可用燃料耗盡。他們嘗試進入已進水的貨艙取燃料，但失敗了。于是開始燒護舷（用鏈條固定在船舷上的汽車輪胎），用廚房刀一點點切割，一條輪胎可用一周，而“用鈍刀鋸輪胎”成為主要工作。

“幾個小時下來，刀只能在輪胎上切進兩厘米?！?/p>

2月23日（蘇聯建軍節）他們沒有“湯”，只抽完了最后一點煙草。2月24日吃掉最后一個土豆——食物總共支撐了37天。

之后只能依靠各種“替代品”：皮帶、軍靴皮底、竹枝掃帚、肥皂、牙粉（或牙膏）、手風琴按鍵下的皮墊以及風箱紙板（他們開玩笑說這是“一級肉類：不帶鞋油的”）。

齊甘申先親自試吃靴子皮：“我先吃，如果一天后沒事，你們再吃。”

他們把皮帶切成“面條”煮“湯”，甚至煮了電臺皮帶；還把軍靴煮過以去除鞋油，再燒成類似木炭后食用。

他們也嘗試捕魚：用尼龍繩做釣線，用釘子做魚鉤，用罐頭盒做亮片，但一無所獲。甚至嘗試鉤住一條兩米長的鯊魚，也未成功。

3月2日和6日，他們看到有船只經過，但用信號火和手搖警報器都未能引起注意。

3月4日，他們撈到一個日本漁網用的玻璃浮球，在里面放入寫有求救信息的彈殼，并附上用帆布做的蘇聯海軍旗，然后放回海中。

漂流期間氣溫在0至7攝氏度之間，49天中僅有5天相對平靜。饑餓與寒冷讓人極度虛弱，他們用毯子縫成一個大睡袋，擠在一起取暖。有人開始出現聽覺幻覺。

齊甘申始終努力保持士氣，堅持記錄航海日志，并在艙壁上標記天數，但由于未考慮閏年，日期仍出現了誤差。

3月7日下午約2點，他們又看到一艘船，但依然錯過。隨后齊甘申記錄了飛機和直升機的出現——此時他們只剩下3根火柴和一只靴子。

正如美國報紙所寫：“登陸艇的貨艙甲板上積水達2至4英尺深”，船只之所以沒有沉沒，全靠舷側水密艙維持浮力。

航母接近駁船

正是在這樣的極端狀態下，這幾名蘇聯士兵被美國海軍發現……

在漂流期間，這艘駁船已被洋流從伊圖魯普島帶離約1700—1900公里。

1960年3月7日約15時，一架來自USS Kearsarge (CV-33)的巡邏機發現了這艘駁船。當時該航母正從橫須賀前往舊金山，駁船位于航母左舷約15海里處。美方根據外形判斷，這是一艘類似LCM的坦克登陸艇。航母隨即改變航向，駛向目標。

USS Kearsarge (CV-33)

兩架Grumman S-2 Tracker（飛行員格倫·康拉德和大衛·梅里克）首先繞船飛行偵察，隨后離開。不久，兩架直升機抵達現場。航母指揮官看到有人靠在上層結構旁。

第一個被送上航母的是齊甘申。作為艇上負責人，這位下士原本打算與美方協商獲取“燃料、水、食物和地圖”，以便“自行返回”，并不打算棄船。

然而，士兵們已經處于極度衰竭狀態，已沒有其他選擇。美方表示可以拖帶駁船，或由其他船只接管。隨后，其余船員也被轉移至航母。不幸的是，航海日志被遺留在駁船上——當時指揮員更擔心的是船上僅剩的三杯雨水。

“基爾薩奇號”曾嘗試用一個小時拖帶駁船，但未能成功。后來蘇聯駐美國海軍武官向齊甘申透露，為避免對航行安全造成威脅，這艘“T-36”最終被擊沉。

菲利普·波普拉夫斯基（左）正在向首席航空機械師菲利普·卡茲涅佐夫講述事件經過。中間為阿斯哈特·齊甘申

獲救后，美方為他們提供了肉湯、白面包和咖啡。美國人對這些蘇聯士兵所表現出的尊嚴、堅韌以及自律感到震驚——即使在極端饑餓狀態下，他們仍然保持人的體面，沒有瘋狂搶食，而是冷靜地互相遞送餐具，少量進食，這也是長期饑餓后應有的方式——這與他們“戰爭年代成長的一代”的經歷有關。

用餐后，獲救者被帶去洗澡。正是在那里，齊甘申失去意識，醒來時已躺在醫務室的病床上。

根據航母首席軍醫弗雷德里克·貝克維斯（Frederick Beckwith）的報告，四名士兵每人減重約30—35磅，個別達到40磅（約14—16公斤）。3月13日，他們被全部轉移出醫務室，并安置在兩間艙室中。在一天五餐的營養補給下，僅一周時間每人平均增加約7磅（約3公斤）。

由于航母上無人會俄語，而工程兵士兵的英語也十分有限，他們只能用“蹩腳俄語”交流（其中一名具有俄裔背景的首席航空機械師還能勉強記得部分母語）。美國國防部于1960年3月8日發布第257-60號新聞稿，正式通報發現情況。美國駐華盛頓蘇聯大使館在3月7日晚（莫斯科時間已是3月8日）得知四名軍人獲救。

由于語言障礙，士兵姓名在初期報道中被嚴重誤譯，美國媒體甚至一度報道他們“首先要求伏特加”——實際上是將“水（water）”與“伏特加（vodka）”的發音混淆，但后者在美方語境中更為熟悉。

直到第三天，一名來自夏威夷的翻譯人員才被送上航母。

1960年3月12日，《Izvestia》首次在蘇聯國內報道此事，并引用了合眾國際社（UPI）的消息：

“3月6日，一架在太平洋為航母執行巡邏任務的美國飛機在海面上發現一艘輕型駁船。船上有四名蘇聯人，一名軍士和三名列兵。他們最后一次看到陸地是在1月18日。”

次日，《Izvestia》進一步更正了信息，并正確公布了獲救人員姓名與軍銜：

“該駁船于1月17日從千島群島某島嶼被風暴卷入大海?！?/p>

據克留奇科夫斯基回憶，在蘇聯媒體正式報道他們獲救前一兩天，他母親已經收到了“失蹤通知”的官方信件。

3月14日，《真理報》駐紐約記者鮑里斯·斯特列爾尼科夫通過電話聯系了齊甘申及其戰友，并告知即將與外國記者見面。

3月15日，《Pravda》發表了關于齊甘申小組及其家屬的詳細報道。

文中寫道：“在49天的漂流中，這艘約15米長的小型船只在千島群島附近失去控制后，于風暴中被卷入大海，最終漂向遠洋?！?br/>

美國記者乘坐兩架Grumman C-1 Trader抵達航母，并在3月14日首次與獲救的蘇聯士兵會面。第一次記者會非常簡短，由于緊張和長期身體虛弱，齊甘申鼻腔出血。之后他仍回答了部分記者提問。

3月15日，航母抵達舊金山。兩架直升機將蘇聯士兵送上岸，在那里他們受到蘇聯駐美大使館代表阿納托利·卡爾達舍夫的迎接。現場還有約50名記者，其中包括3名蘇聯記者。當獲救者被安置在與蘇聯記者相鄰的酒店時，費多托夫得知自己已經有了一個兒子。

“T-36”船員獲美方提供民用服裝，并穿著這些服裝參加大型新聞發布會。舊金山市市長向他們授予了象征性的城市鑰匙——此前僅有Galina Ulanova和Nikita Khrushchev獲得過這一榮譽。

在舊金山的金門大橋背景下

克留奇科夫斯基、齊甘申和波普拉夫斯基還會見了美國女演員Kim Novak。

官方與政治反應

1960年3月16日，蘇聯領導人Nikita Khrushchev向四名士兵發去賀電：

“親愛的同志們！我們為你們的光榮壯舉感到自豪和欽佩，這充分體現了蘇聯人民在與自然力量斗爭中的勇氣與堅強意志。你們的英雄主義、堅韌和毅力，是完美履行軍人職責的榜樣……”

3月17日，蘇聯報紙頭版刊登國防部長Rodion Malinovsky對“基爾薩奇號”航母指揮官和全體官兵的感謝。同時，蘇聯部長會議主席赫魯曉夫也向舊金山市長喬治·克里斯托弗以及美國總統Dwight D. Eisenhower表達了謝意。

1960年6月11日，蘇聯駐美海軍武官將軍B. D. Yashin通過美方海軍系統向“基爾薩奇號”艦員轉交禮物：艦長與指揮官獲得蘇聯海軍禮儀佩刀，另有14名水兵獲得金表及“基輔”“卓爾基”相機。

回國與后續

3月18日，四人被送往紐約，在蘇聯駐聯合國代表團療養別墅中休養，并由醫生監護。他們每人獲得100美元，在紐約觀光期間全部花完。

3月23日，在醫生建議下，他們沒有乘飛機，而是搭乘跨大西洋郵輪RMS Queen Mary前往歐洲。

3月28日抵達瑟堡后前往巴黎。3月29日，他們乘坐Tupolev Tu-104返回莫斯科，重新穿上軍裝，在首都受到隆重歡迎。

在伏努科沃機場舉行的歡迎集會上，莫斯科市勞動者代表蘇維埃執行委員會主席尼古拉·博布羅夫尼科夫（中）向“太平洋英雄”、蘇聯軍人阿斯哈特·齊甘申、菲利普·波普拉夫斯基、阿納托利·克留奇科夫斯基和伊萬·費多托夫表示歡迎，慶祝他們返回莫斯科。

在克里姆林宮前的合影中（從左至右）：費多托夫、齊甘申、將軍菲利普·戈利科夫、波普拉夫斯基、克留奇科夫斯基。時間為1960年3月底。

在莫斯科，士兵們會見了蘇聯國防部長Rodion Malinovsky。他贈送給他們航海手表，并表示：“希望你們永遠不會迷失方向，永遠不會偏離航線。”

由于在執行軍務和與自然力量斗爭中表現出的勇敢與堅韌，這些士兵被授予Order of the Red Star，由蘇聯最高蘇維埃主席團副主席杰米揚·科洛特琴科頒發。

四人還獲得了為期兩周的家鄉探親假。隨后，他們在古爾祖夫的一所軍隊療養院中休養40天，治療長期饑餓造成的身體損傷。

在療養期間，他們收到了進入列寧格勒（洛莫諾索夫）海軍航海學校的邀請，除費多托夫外，其余三人均接受了該提議。

療養結束后，四人返回伊圖魯普島部隊，重新回到原單位，并在1960年6月完成了他們“環繞世界般”的經歷。在伊圖魯普，他們被重新編入“T-97”駁船的新船員。

5月底，他們的軍銜被重新調整：齊甘申晉升為上士，其余三人為下士。

1960年，四人均在服役期未滿的情況下被集體提前退役。費多托夫回到家庭。齊甘申、克留奇科夫斯基和波普拉夫斯基則免試進入海事學校的輪機專業學習。

這支英雄四人組中有三人后來成為洛莫諾索夫海事學校的學員。

蘇聯士兵在太平洋上的這段漂流“奧德賽”持續了49天——這是從漂流開始算起的時間；如果從1月16日深夜開始計算，則超過50天。

這些英雄在這次壯舉之后的人生軌跡，對那個時代來說相當典型。他們并沒有進入政治領域或成為藝術家，盡管在蘇聯國內非常有名且深受歡迎。他們過著樸實的生活：工作、設計、建造、維修、服役。

他們的一生都與海軍或航運事業緊密相連。

伊萬·費多托夫（右）——四名漂流士兵之一，向妻子（左）展示駁船模型

伊萬·葉菲莫維奇·費多托夫于1960年2月24日成為父親。他返回下阿穆爾地區的博戈羅德斯科耶村后，接受了布拉戈維申斯克河運學校的入學邀請，但并未堅持太久，之后前往符拉迪沃斯托克從事捕鯨工作。隨后他重新回到學校并完成學業，獲得船舶機械師文憑。他曾在堪察加半島的拖網漁船上工作。

1978年，他回到布拉戈維申斯克，在造船廠擔任管道鉗工。1999年去世。

菲利普·格里戈里耶維奇·波普拉夫斯基在1964年完成海事學校學習后，參加了地中海和大西洋的水文考察任務，在水文調查船“Stvor”上工作。他居住在彼得宮城（Petrodvorets），于2001年去世。

救援船機械師阿斯哈特·齊甘申（左），正在幫助一名潛水員穿戴潛水服

阿斯哈特·拉希姆扎諾維奇·齊甘申在完成學習后，曾在列寧格勒海軍基地的救援與應急分隊服役。他先后在不同船只上工作，最初負責消防任務，之后與潛水員一起作業。退休后，他在斯特列利納海灣岸邊擔任游艇和小型船只的看守。于2017年去世。

阿納托利·克留奇科夫斯基（右）在設計局工作

阿納托利·費奧多羅維奇·克留奇科夫斯基在完成學業后被分配到北莫爾斯克，但僅作為船舶機械師服役半年——醫生建議他更換氣候環境。1964年他返回家鄉，在基輔造船廠“列寧鐵匠鋪”（Leninskaya Kuznitsa shipyard）工作，最初從事工程崗位，自1990年代中期起擔任總機械師副職。2007年8月28日，他與齊甘申一同應邀請訪問薩哈林島。行程原本包括伊圖魯普島，但因天氣不適航未能成行。2022年2月去世。

四名普通士兵的壯舉在蘇聯社會產生了巨大影響，并在文化與藝術中多次被再現。

文學與音樂作品

• 早期甚至可能是最早的一首相關歌曲——Сорок девять дней（1960年），由弗拉基米爾·維索茨基創作：“嚴酷的勘察加氣候……”
• 1960年歌曲《四位英雄》（音樂：阿拉·普加喬娃 / 亞歷山德拉·帕赫穆托娃相關創作圈；歌詞：謝爾蓋·格列本尼科夫、尼古拉·多布羅農拉沃夫）
• 1960年歌曲《四個士兵》（音樂：亞歷山大·奧斯特洛夫斯基，歌詞：列夫·奧沙寧），后來在1988年由葉戈爾·列托夫等人改編收入專輯《蘇聯速度》中
• 維涅季克特·葉羅費耶夫在其大學期間創作詩作《阿斯哈特·齊甘申的壯舉》

影視作品

• 1962年故事片49 Days
  編?。焊窭锔昀铩ぐ涂死Z夫、尤里·邦達列夫、弗拉基米爾·滕德里亞科夫
  導演：格奧爾基·加拜

其他文化表現

• 1963年歌曲《俄羅斯，我將回到你身邊！》中也提到四人漂流的片段歌詞
• 斯維特軍隊畫家工作室（Studio of Military Artists Grekov）的畫家A. A.戈爾片科與N. V.杰尼索夫也創作了一系列相關繪畫作品

阿斯哈特·齊甘申在做飯

阿斯哈特·齊甘申掌舵

在風暴肆虐的海洋中

在黑色礁石旁

1961年，米斯特拉工藝畫家F. G.希洛夫制作了一件紙漿彩繪漆盒微縮作品《四位勇敢者》。

1979年，波蘭漫畫雜志《Relax》刊登了畫家耶日·弗魯布列夫斯基的漫畫《死亡之路上的四人》（Czterej na drodze ?mierci），描繪了這次漂流事件。

基于這一事件改編的著作還有安德烈·奧爾洛夫的《T-36駁船：五十天死亡漂流》（2013）。

在民間創作中，這一事件也留下了明顯痕跡：

美國搖滾歌曲《Rock Around the Clock》的民間改編版本：

在太平洋上，
一艘駁船在漂，
船上的人不沮喪，
在甲板上搖滾跳舞。
齊甘申搖滾，齊甘申布吉，
齊甘申是卡盧加小伙，
齊甘申布吉，齊甘申搖滾，
齊甘申把自己的靴子都吃掉！

為了紀念這一壯舉，白俄羅斯布列斯特州別列扎市設立了“四勇士巷”。

在切梅羅夫齊鎮，一條以菲利普·波普拉夫斯基命名的街道至今仍存在（希望仍然如此）。

這一類船只至今仍有部分在繼續服役。例如，阿穆爾河上的客船“Перевал”（“隘口”號）就是T-4或306項目的坦克登陸自航駁船。該船建于1968年，出自蘇聯海軍哈巴羅夫斯克第179修船廠。

2004年：MDK-4101?？堪哆?br/>

2011年：RBK-232在阿穆爾河上航行

阿穆爾河上的坦克登陸自航駁船“隘口”

這四人英勇事跡的歷史，直觀地展示了我國在地緣政治災難之后所失去的最重要東西。而這種損失并不是冰淇淋，也不是廉價公用事業費用的免費住房，而是那種“再也無法被造出來的人”。

那時：當國家下令你成為英雄時，我們之中任何一個人都可能成為英雄。

這些普通的義務兵、工程兵建設部隊成員，并不是經過篩選的精英專業人員，卻在極其嚴酷的環境中陷入困境。他們堅持下來，活了下來，保持了自律、尊嚴和自我尊重——這是一個偉大的時代。

這一點也可以與后來發生的“安第斯奇跡”，以及許多其他海難幸存事件進行對照，例如法國護衛艦“美杜莎”的沉船事件等。