伊朗行我也行？印尼財長不點名通知中國，準備付費通過馬六甲海峽

2026年4月22日，印尼財政部長普爾巴亞·尤迪·薩德瓦在雅加達一場研討會上，當著一屋子人的面提出了一個讓全球航運圈心頭一緊的想法：印尼是不是也該考慮對經過馬六甲海峽的船收一筆通行費？

他還專門拿伊朗在霍爾木茲海峽那邊的操作舉了例子，說三個沿岸國家如果分了這筆錢，那數額可不是一般的大。這番話雖然語氣輕松，甚至帶著幾分笑意，但在場的人都聽得出來，這絕不是隨口一說那么簡單。

普爾巴亞為什么敢在這個時間節點拋出這么敏感的話題？說到底，是因為伊朗已經把＂海峽收費＂從紙面上的設想變成了實打實的操作。

就在幾天之前，伊朗中央銀行公開確認，霍爾木茲海峽的通行費已經以現金外匯的形式入賬了。

根據此前披露的收費標準，大型油輪單次通行的費用在一百萬到兩百萬美元之間，而且為了繞開西方制裁體系，伊朗明確表示更傾向于收人民幣或者加密貨幣，美元不在考慮范圍之內。一個被全面制裁的國家，硬是靠著手里捏著的那條航道，找到了一個新的＂造血＂途徑。

這件事本身就給全世界那些守著關鍵水道的國家提供了一種全新的思路，印尼自然也不例外。問題在于，馬六甲海峽和霍爾木茲海峽雖然都是全球航運的咽喉，但性質上有著本質的不同。

馬六甲海峽每天大約有兩百艘船通行，是霍爾木茲海峽船舶流量的兩倍。2025年，經過這條水道的船舶總量同比增長了將近百分之九，歷史上第一次突破了年通航十萬艘的門檻。

全球海上石油貿易中，每天大約兩千三百萬桶原油要從這里經過。更關鍵的是，馬六甲海峽不像霍爾木茲海峽那樣主要服務于石油運輸，它同時還是亞歐之間集裝箱貿易的大動脈。

可以這么說，如果馬六甲海峽打個噴嚏，全球供應鏈恐怕都得跟著感冒。普爾巴亞雖然沒有在發言中直接點任何國家的名字，但誰是馬六甲海峽最大的用戶，這筆賬根本不需要去算。

中國進口原油中大約百分之八十要走馬六甲海峽，2025年中國每天從這條航道接收的原油和凝析油就有七百九十萬桶。除了石油之外，各類大宗商品和制成品也大量依賴這條通道往返于中國和世界各地之間。

所以，印尼財長嘴上談的是收費方案，心里對著誰說話，大家都看得一清二楚。不過話說回來，普爾巴亞這個提議的＂保質期＂實在太短了。

他4月22日說的話，到4月24日自己就出來滅火了，前后加起來連四十八個小時都沒撐過。滅火速度這么快，倒不是因為他自己回過味來了，而是因為馬六甲海峽另外兩個沿岸國家的反應來得太猛、太迅速。

對他們來說，這不是什么國際法原則的抽象討論，而是直接關系到吃飯問題的事。馬來西亞的態度同樣明確。

交通部長陸兆福其實比印尼財長還早一天，就在4月21日的一場新加坡海事活動上表過態了，馬方將始終維護馬六甲海峽的航行自由。外長哈山后來也補了一句，關于馬六甲海峽的任何決策，不可能由某個國家單方面拍板。

馬來西亞的巴生港以及其他沿海港口，都深度依賴馬六甲海峽的貿易流量，任何可能導致船舶繞道而行的政策調整，對馬來西亞港口經濟的打擊都是立竿見影的。除了兩個鄰國的強力反對之外，國際法也給印尼的收費念頭劃了一條清晰的紅線。

根據《聯合國海洋法公約》的相關條款，馬六甲海峽屬于＂用于國際航行的海峽＂，所有船舶享有過境通行權，沿岸國可以管的只限于航行安全、環境保護、海關檢疫這些范疇，征收通行費根本不在合法選項之內。

甚至連印尼自己的外交部長蘇吉約諾都在4月23日公開講了一個很多人沒注意到的細節：《公約》之所以承認印尼的群島國家地位，前提條件之一就是印尼不得對其領海范圍內的海峽征收通行費。這意味著什么呢？

意味著印尼如果真要一意孤行搞收費，可能不只是得罪幾個鄰居那么簡單，而是連自己在國際法框架下的立國根基都有被動搖的風險。到了4月24日，普爾巴亞在記者會上的＂澄清＂幾乎可以用＂全面收回＂來形容。

他說自己＂并不是認真的＂，印尼從來沒有計劃過收費，印尼理解并將堅持履行對《聯合國海洋法公約》的承諾。這場來得快去得也快的風波，表面上看像是一位非海事領域出身的財政部長說了一句不太妥當的話，但仔細想想，恐怕沒有那么簡單。

普爾巴亞的言論與印尼總統普拉博沃上臺以來推動的國家戰略轉型是對得上的，普拉博沃一直希望把印尼從一個被國際社會忽視的＂過路國家＂推向一個更有存在感的＂全球參與者＂。

從這個角度看，這次＂試探性發言＂雖然被迅速否決了，但它傳遞出的信號不應該被輕易忽略。對中國而言，這次事件其實談不上多么意外。

＂馬六甲困局＂這個概念在國內戰略界被討論了不止二十年，圍繞它的多元化布局也早就在推進當中了。巴基斯坦的瓜達爾港是其中一條重要的替代路徑，它把中國與波斯灣之間超過一萬二千公里的海運距離，壓縮為從新疆到瓜達爾約三千公里的陸上通道。

雖然這條路在運力和成本上暫時還沒法跟海運正面比較，但它至少提供了一個極端情況下的備用選項。

緬甸皎漂港到云南的中緬油氣管道也是類似的邏輯，設計年輸送量兩千兩百萬噸原油加一百二十億立方米天然氣，數量上雖然只占中國年原油進口總量的一小部分，但它打通了一條完全繞開馬六甲海峽的能源入口。

除了這兩條路線之外，中俄、中哈等陸上管道輸油占比在2025年也已經超過了百分之三十八，中國的戰略石油儲備加上商業庫存更是達到了相當于一百八十天消費需求的水平，遠遠高出國際能源署建議的九十天標準。

當然也必須承認，馬六甲海峽在運輸效率和成本控制方面的優勢，目前沒有任何單一方案能夠完全替代。瓜達爾港那邊的配套設施還在完善中，中緬管道的產能相對于每年接近六億噸的原油進口需求來說也只是杯水車薪。

這些替代通道更像是一份＂保險＂，它們存在的意義不在于馬上取代馬六甲，而在于確保一旦這條航道出現重大變故，中國不會陷入完全被動的局面。這次風波從冒出來到被按下去，總共不過兩天時間。

但它背后折射出來的趨勢，才是真正值得關注的東西。伊朗在霍爾木茲海峽那邊開了一個口子，把國際海峽從＂默認免費通行＂的傳統認知里拽了出來，引入了帶有政治條件和經濟籌碼的新規則。

這種做法一旦被更多國家效仿，全球航運秩序的基本面就可能被重新改寫。印尼財長那句＂伊朗能行我們為什么不行＂，雖然說完就縮回去了，但它觸到了一個所有航運大國都不愿意正面面對的問題：你今天習以為常的那些免費航道，明天是不是還能繼續免費？

對于中國來說，這次虛驚最終留下的教訓只有一個：把安全感寄托在別人家門口的那條水道上，永遠是靠不住的。真正讓人心里踏實的，是自己手里實實在在握著的那幾條備用通道，和腳底下扎得夠深的戰略根基。

馬六甲海峽這次的＂驚嚇＂散去了，但地緣博弈的棋盤上從來沒有真正安靜的時候，唯有未雨綢繆才能在風浪來臨時站得穩。