2026北京車展前夕，鴻蒙智行攜“五界”陣容高調登場，其中尚界Z7、尚界Z7T、問界M6正式上市，智界V9和全新一代問界M9系列同步開啟預訂。

余承東公布了一組重磅數據：鴻蒙智行全系車型累計交付已突破135萬輛，其中2026年第一季度交付量達11.27萬輛，同比增長41.9%。

同時，鴻蒙智行對核心技術解決方案進行了擴容，分別為華為乾崑智駕、華為鴻蒙座艙、華為途靈平臺、華為巨鯨電池平臺、華為智能網聯以及新發(fā)布的華為智擎動力平臺。

展望未來，鴻蒙智行將在年底完成2459家銷售門店、1459家服務門店的布局，并接入超過200萬個充電槍。

可以看出，鴻蒙智行已經從對市場的試探，進入到全面鋪開布局的新階段。

市面上也有一種說法，“含華量”越高的智能汽車體驗感越好。但是對于合作造車的車企來說，恐怕就不是這么回事了，這從這些公司的財報上就能看出端倪。

改革

去年的北汽集團，就像是走了365天的鋼絲。

這一年，北汽集團旗下核心業(yè)務、合資板塊北京奔馳，交出了一份讓市場倒吸涼氣的成績單：其全年收入167.2億歐元同比下降了23.3%，除稅后持續(xù)經營業(yè)務溢利僅剩15億歐元，同比降幅高達38.7%。

現金奶牛的失血，動搖了北汽集團過去十幾年來的生存邏輯，也揭開了集團當下所面臨的核心難題——燃油車大盤在跌，電動車又始終接不上力。

合資燃油車的基本盤，基本是靠品牌溢價和降價促銷來支持，但在新能源汽車滲透率已逼近60%的中國市場，燃油車價格體系正肉眼可見地松動。

去年奔馳在華全年銷量55.19萬輛，同比下滑19%，中國成了奔馳全球下滑幅度最高的單一市場。

北京奔馳業(yè)績下滑的直接后果，就是北京汽車這個母公司盈利出現了巨大缺口。2025年，北京汽車實現營業(yè)收入1640.47億元，同比下降14.8%；歸屬于母公司凈利潤僅1.23億元，同比暴跌87.2%，創(chuàng)下近年最低水平。

非奔馳板塊（北京品牌、北京現代等）歷來是拖累，2025年又合計虧損近60億元。過去還有北京奔馳的利潤兜底，如今這套輸血機制也要難以為繼了。

資本市場信心與公司自身盈利能力同步見底，2026年4月初，北京汽車公告終止了持續(xù)近9年的A股上市輔導。

集團利潤的下滑對北汽藍谷，這個承載著集團電動化轉型希望的核心載體，同樣會造成巨大的影響。北汽藍谷想推進改革、完成突圍，眼下恐怕只能完全依靠自身的融資渠道與經營現金流。

從營收數字上看，北汽藍圖并非沒有進展。2025年，北汽藍谷實現營業(yè)收入279.40億元，同比增長92.53%，全年新能源車銷量達到20.96萬輛，同比增長84.06%。

北汽藍谷與華為合作的享界品牌全年銷量達到4.27萬輛，S9與S9T轎旅組合連續(xù)6個月位居30萬元以上新能源轎車銷量榜首。自己的極狐品牌也不遜色，全年銷量突破16萬輛，同比增長近翻番。

但如果要觀察利潤數字，問題就明顯多了起來。2025年，北汽藍谷的歸屬母公司凈利潤為-45.63億元。雖說較上年同期減虧了23.85億元，但六年累計超341億元的凈虧損，仍然像烏云籠罩在這家尋求改革的國企上方。

增收不增利的根本矛盾，在于銷量規(guī)模的增長帶來的毛利貢獻，還遠遠趕不上企業(yè)在研發(fā)、渠道、品牌建設等方面持續(xù)的高強度支出。

享界當前的銷量表現雖然亮眼，但它所產生的利潤，遠遠不足以覆蓋極狐尚在爬坡的投入、全體系的數智化投入等成本。

不難看出，自主品牌增長也好、與華為的深度合作也罷，或許能提升規(guī)模數據、產品能力和品牌溢價，但它們都不能憑空變出現金流。

改革一向需要流血犧牲，但結局卻不一定能皆大歡喜，在這場新舊交替夾縫中的戰(zhàn)役里，留給北汽藍谷的時間窗口，正在加速收窄。

積弊

與北汽集團還能打出自主品牌（極狐）和現金奶牛（北京奔馳）這兩張大牌不同，江淮汽車幾乎從踏入華為“智選車”體系的第一天起，就把自己擺在了話語權不高的生產合作伙伴的位置上。

為了迎接尊界，江淮幾乎拿出了全部家當，與華為在上海設立了設計中心，組建了逾5000人的專屬團隊，并在合肥建設了總投資超過百億元的超級工廠。這座工廠年產能規(guī)劃高達20萬輛，預計達產后年產值可達千億元。

尊界也確實交出了一份亮眼的成績單，尊界S800上市9個月累計交付突破15,000臺，連續(xù)5個月穩(wěn)居百萬豪車銷量冠軍，并帶動江淮汽車乘用車板塊整體毛利率從2024年的8.9%，大幅攀升至2025年的13.7%。

但問題的關鍵在于，是做生意伙伴還是做工具人，投資回報率可是天差地別的。

尊界全部通過華為鴻蒙智行門店進行銷售，營銷宣傳全程由華為主導。當然這也不是尊界一個品牌的問題，早在鴻蒙智行模式成型之初，問界之外的多個“界”字品牌，從產品定義到銷售、從交付到服務，基本由華為全權負責。

江淮汽車實際上的角色更像是制造環(huán)節(jié)的承包商，而制造恰恰是汽車產業(yè)鏈中利潤最薄弱的環(huán)節(jié)。

2025年，江淮汽車全年銷售費用從14.67億元暴增至28.97億元，同比飆升97.5%，其中廣宣及銷售服務費從2.11億元猛增至15.72億元，幾乎翻了七倍。

這些巨額的支出，實際上流向了華為控制的銷售體系——華為體系的終端門店傭金、交付中心運營、發(fā)布會IP資源、央視春晚植入等費用，全部計入了江淮的銷售費用科目。

除了銷售費用，江淮汽車還承擔著超級工廠帶來的巨額固定資產折舊，華為則以極輕的資本投入，就掌握了品牌溢價和渠道命脈。

門不當戶不對的豪賭，讓江淮汽車更像是在賠錢賺吆喝。

尊界亮眼銷量的背后，是江淮汽車2025年全年銷量僅38.41萬輛，同比下滑4.72%，商用車和乘用車雙雙跑輸行業(yè)大盤。公司乘用車設計產能在34萬輛級別，實際產量利用率僅約42%，近六成產能處于閑置狀態(tài)。

一款百萬級豪車，或許可以拉高品牌天花板、撐起資本市場千億市值的想象空間，但它無法獨立拉動一個年營收近465億元的傳統(tǒng)車企實現全面轉型。

要想真正翻身，江淮汽車更需要的是在全價位段擁有足夠競爭力的車型矩陣，而不是把全部籌碼壓在年銷量不過萬輛級別的單一超高端產品上。

即便是在燃油車時代，江淮汽車也沒能從外資伙伴身上賺到過錢。其聯營企業(yè)大眾安徽，自成立以來就持續(xù)燒錢，2023至2025三年累計虧損約115億元，每售出一輛車造成的賬面虧損達12萬元，遠不能與北京奔馳相比。

如果內部組織不經歷深刻的反思和變革，很難想象江淮汽車在競爭激烈程度遠遠超過合資車黃金時代的今天，要如何反敗為勝、彎道超車。

靈魂

從北汽到江淮，從長安到廣汽，包括“成功案例”賽力斯，越來越多的傳統(tǒng)車企正在回答同一個問題——是不是寧可出賣全部的靈魂，也不能被時代徹底拋下？

三年前，上汽集團時任董事長陳虹表示“我們不能把靈魂交給華為，否則上汽就失去了未來”。然而三年之后，上汽自己也坐進了華為的牌桌，通過尚界品牌全面接入鴻蒙智行生態(tài)。

但華為給的并不是包治百病的靈丹妙藥。即便是看起來與華為合作最成功、活得最滋潤的賽力斯，也有自己的一些苦衷。

一方面，賽力斯2025年全年營收1650.54億元，歸母凈利潤59.57億元，坐擁問界品牌42萬輛的年交付量。另一方面，賽力斯2025年向華為控股的引望支付的采購金額高達223億元，遠超其全年凈利潤。

而且問界品牌的定價權、技術棧的迭代節(jié)奏、渠道網絡的命脈，本就全都掌握在強勢的合作伙伴手中。品牌確實是成功了，但成功之后的問題仍然足夠復雜。

或許即便是做個代工廠，對很多深陷財務泥潭的燃油車車企來說也是好事。但是如果“華為效應”的稀釋速度比大家想象的更快呢？

粗略統(tǒng)計，如今市面上掛著華為智駕標簽的車型已經超過二十款，智選車、HI模式、零部件Tier1三種合作模式雖然深淺不同，但在消費者端的認知塑造上正在趨同，品牌忠誠度也在不可避免地流向華為，而非任何一家具體的車企。

尚有“血包”的傳統(tǒng)車企自然會多嘗試一些選擇，例如上汽集團曾經投入巨額資金給零束科技研發(fā)“銀河全棧解決方案”，試圖打造自己的智能汽車操作系統(tǒng)；拉過阿里合資斑馬網絡，想要另建一套智能座艙生態(tài)；也寄希望于海外營收能夠貢獻第二增長曲線。

不過最終上汽集團還是像其他同行一樣，認識到在中國這個智能汽車的主戰(zhàn)場上，技術和生態(tài)的護城河已經高到沒有一家傳統(tǒng)車企能憑一己之力跨越。畢竟在軟件定義汽車的時代，硬件制造商天然處于價值鏈的從屬位置。

對中國傳統(tǒng)車企而言，最重要的是利用交出靈魂后爭取來的時間窗口，為自己鍛造一副更強健的軀體，不斷優(yōu)化的制造效率、持續(xù)降低的綜合成本、不可替代的海外渠道、真正屬于自己的某一項技術長板——這是理想狀態(tài)。

但是從財務數據上就能看出，北汽的軀體勉強站立，江淮的軀體殘破不堪，而“成功”的賽力斯也不得不面對一些成長的煩惱。

而與此同時，不管它們是否愿意，華為的下一個“靈魂伙伴”已經在排隊的路上了。

責任編輯 | 陳斌