湯進：中國車企的下一步是海外收購

來源：日經中文網

湯進 瑞穗銀行高級主任研究員。從事中日汽車產業研究，為日系汽車產業鏈相關企業提供中國業務的支持

湯進：中國車企有難攻克的市場，擁有1500萬～1600萬輛新車銷量的美國、年銷量超過500萬輛日本、韓國等東亞市場，以及500萬輛的印度市場。要想攻克這約2500萬輛的市場，需要的是收購戰略……

導語：中國車企正在以純電動汽車（EV）為中心，在全球市場發起攻勢。比亞迪（BYD）2025年純電動乘用車銷量達到225萬輛，全年首次超越特斯拉，奪得全球第一。警惕中國汽車流入的各國保護主義政策也在加強，中企能否持續擴張？就此，日本經濟新聞采訪了瑞穗銀行高級主任研究員湯進。

湯進：中國車企正在電動化領域迎來轉型期。在燃油車領域，中國企業在內燃機核心技術上處于劣勢，但在EV領域，中國擅長的車載電池與電機技術成為優勢所在。自2010年起，中國政府通過補貼政策推動電動化進程。

比亞迪通過半導體與車載電池的自主生產構建垂直整合體系，展現出強大競爭力。以低生產成本為武器，比亞迪在EV與插電式混合動力車（PHV）領域掀起價格戰，意在蠶食燃油車市場份額。

中國國內的競爭異常激烈。比亞迪董事長王傳福表示，在國內市場，技術領先優勢頂多維持一年半。降價策略也逐漸逼近極限。

2025年，中國市場EV及PHV等新能源車占比達48%，但在除中國以外的全球市場，2024年這一比例僅約10%。比亞迪將增長希望寄托于海外市場，尤其是EV的“early adopter”（創新型消費者、早期采用者）較多的國家。

拓展海外市場有不同階段。首先是出口。對中國車企而言，中東、非洲、南美等缺乏強勢本土車企的市場成為優先目標。

第二階段是本地化生產。要想獲得各國EV補貼等政策紅利，必須在當地采購零部件并進行生產。

在歐洲，面向德國大眾等歐洲車企的供應鏈已形成集群，包括全球最大車載電池企業寧德時代新能源科技（CATL）等的工廠。從中國車企的角度來看，這樣的供應鏈環境降低了進入門檻。東南亞也吸引了多家電池企業布局，中國車企正加快推進當地生產。

在比亞迪2025年銷售的460萬輛新車中，海外銷量約為105萬輛。如果海外工廠順利投產并提升產能，2030年有望沖擊海外生產300萬～400萬輛，國內生產500萬輛的目標。

當然也有難以攻克的市場。那就是擁有1500萬～1600萬輛新車銷量的美國。美國總統特朗普1月以創造就業機會等為前提，聲稱“讓中國企業加入”。但如果提高本地的采購率，中國車企的成本優勢就會消失。

日本、韓國等東亞市場年銷量超過500萬輛，但由于消費者對本土品牌忠誠度高，進入難度同樣較大。印度市場規模也達500萬輛，中國車企渴望擴大布局，但中印關系緊張增加了經營難度。

要想攻占美國、東亞和印度共約2500萬輛的市場，需要的是收購戰略。這可以說是海外發展的最后階段。例如，在日本市場收購零部件供應商就是一種可能路徑。雖然目前這些市場似乎難以撼動，但隨著產品線增加與消費者代際更替，EV轉型只是時間問題。

在以燃油車為主的日本車陣營中，被視為“豐田+1”的代表企業值得關注。豐田汽車在混動領域競爭力強，高端品牌雷克薩斯計劃自2027年起在上海生產。這是吸收中國市場經驗、反哺研發的布局。出人意料的是，“+1”中的另一家企業是鈴木。鈴木在印度擁有獨特競爭優勢，具備對抗中國車企的市場基礎。其微型EV車型在全球市場也具備潛在競爭力。

本文由日本經濟新聞（中文版：日經中文網）田邊靜 匯總