不只中國萎縮，一季度全球電動汽車銷售下降，中國市場觸頂了嗎？

內容提要：

一季度全球電動車銷量罕見下滑，中國市場跌幅尤為顯著，4月降幅進一步擴大。補貼退坡后真實需求顯露，滲透率雖創新高但增長空間已近飽和。財政補貼只能透支預期而非創造需求，任何產品終將面臨市場飽和。中國經濟需從補貼產業轉向投資于人，才能走出低迷。

一、在一季度大幅下滑后，四月份中國電動車市場并未迎來預期的大爆發，下跌幅度反而擴大。

4月9日，乘聯分會發布的最新數據顯示，今年一季度，國內乘用車市場累計零售銷量約427.2萬輛，同比下降17.6%。其中3月份零售銷量約167萬輛，同比下降15.2%。

一季度，我國新能源乘用車累計零售銷量約190.8萬輛，同比下滑21.1%。其中，3月份我國新能源乘用車零售量約84.8萬輛，同比下滑14.4%。

國內市場萎縮低迷，出口成為中國車商的救命稻草。一季度中國乘用車累計出口量約184.3萬輛，同比增長61%。其中3月份，出口69.9萬輛，同比增長73.7%。

毫無疑問，一季度中國乘用車零售出現17%的下跌、電動乘用車出現21%的萎縮，是一個比較嚴峻的問題，實際上這是從去年四季度延續而來的表現。從數據走勢可以看到，去年四季度，車市整體處于相對低位，今年一季度繼續處于低位，這不僅反映出消費者購買力遠低于中國車商的供應量，還反映出一旦補貼政策退坡，中國汽車包括電動汽車的真實需求，實際上已經觸頂。我們需要意識到汽車需求來源的換擋——今后中國電動車市場需求，可能主要來自更新換代的需求，而非增量需求。

但遺憾的是，很多專業人士并未能看到這一趨勢，很多人認為最近半年車市萎縮只是暫時現象。4月9日，乘聯分會秘書長崔東樹向《每日經濟新聞》記者表示，展望4月，中國車市產銷將緩慢回升態勢。在國家及地方促消費政策、北京車展與“五一”出游熱潮帶動下，4月車市有望迎來消費升級購車潮。二季度，車市將緩步改善。

普華永道也在分析中國一季度車市數據時稱，中國市場的下滑主要歸因于補貼減少等一次性效應，咨詢公司預計，純電動汽車的銷量將在4月份開始的第二季度再次回升。

但五一期間乘聯會自己公布的4月份的乘用車銷售量并未顯示乘用車或者電動車市場的緩慢回升態勢，消費升級購車潮更是無影無蹤。數據反而顯示，銷售下行的幅度比三月份進一步擴大。

乘聯會初步統計2026年4月全國狹義乘用車零售約142萬輛?，環比下降13.8%，同比下降20%，比3月份的跌幅擴大了4.8個百分點。1-4月累計零售522.6萬輛，同比下降19%。

4月新能源汽車零售銷量86萬輛，同比下降25.2%，比3月份的跌幅擴大了4.1個百分點。1-4月新能源汽車零售銷量276.8萬輛，同比下降22.4%。

4月份新能源汽車滲透率已達60.6%，創同期歷史新高，繼續擴大的空間非常有限，如此之高的滲透率顯示，除非強制性禁止油車銷售，否則電動汽車市場已經基本飽和。

二、實際上，不僅中國電動車市場基本飽和。全球電動車市場的高速增長期已過。

長期保持高速增長的全球電動汽車市場在2026年第一季度也踩下“剎車”。根據普華永道（PwC）對43個主要市場的分析，盡管電動車的市場占有率創下了歷史同期新高，但全球銷量同比下滑1%，其中中國和美國市場的降幅尤為顯著。在補貼政策調整與地緣局勢影響油價的背景下，歐洲制造商正試圖通過新車型收復失地。

但市場不如人意，今年第一季度，全球電動汽車銷量出現疲軟跡象。43個關鍵市場數據顯示，銷量略低于270萬輛，同比下降1%。普華永道指出，由于電動汽車市場此前一直保持持續增長——2025年已經實現接近三成的增幅，所以目前這種下滑態勢顯得十分罕見。

普華永道認為，造成電動汽車數據疲軟的主要因素是中國和美國市場的需求疲軟。普華永道統計顯示，中國一季度電動汽車銷量為132萬輛，同比下降20%。這個數據與乘聯會的190.8萬輛不同，可能是口徑問題，但下跌幅度差不多。美國的降幅甚至更為劇烈，銷量不足23.3萬輛，同比大幅度下降了23%。

盡管世界其他地區的電動車銷售明顯增長，但未能完全抵消中美市場大幅下跌對市場造成的損失。一季度歐洲市場（包括歐盟、英國、冰島、列支敦士登、挪威和瑞士）的電動汽車銷量達到近72.4萬輛，增長了26%。其中德國和法國銷售表現特別強勁，是推動歐洲市場增長的主要動力。按人口計算，一季度歐洲每億人購買電動汽車13.9萬輛，超過了中國的13.5萬輛?？紤]到歐洲緊張擁擠的交通，雖然其人均收入遠超過中國，但其電動車市場容量也正在接近飽和狀態。

電動汽車市場份額創歷史新高，并非需求增長，只是油車銷售下跌幅度更大。

盡管絕對銷量有所下降，但電動汽車在全球范圍內的滲透率仍在提升。這主要是因為純內燃機汽車的銷量下降更為慘烈，一季度跌幅達8%。普華永道表示，第一季度電動汽車的市場份額達到16%，創下歷年第一季度的最高水平。

歐洲汽車制造商正在電動汽車賽道上加速追趕。

盡管環境艱難，但歐洲汽車制造商已經在電動汽車賽道上趕了上來。普華永道認為，歐洲汽車制造商推出的電動汽車新車型符合消費者的口味。

歐洲汽車制造商在電動汽車賽道上的發力趨勢，在歐洲本土市場反映為銷量增加。此外，受伊朗沖突影響導致的燃油價格高企，可能會進一步刺激市場對比電動汽車的需求。不過這種需求可持續性成疑，因為電動汽車市場高速增長時期似乎已經過去。

三、任何產品都存在市場飽和的時候，不會永遠持續增長，財政補貼也無能為力。

去年四季度以來，中國電動汽車市場持續萎縮，今年一季度，全球電動汽車市場也在開始踩“剎車”，在電動汽車進入消費市場十幾年來出現的這一罕見現象，提醒我們注意：

第一，任何產品都存在市場飽和觸頂的時候，不會永遠持續增長。

我們很多人可能陷入兩個誤區，第一個便是在某類產業持續多年高速增長后，便產生了慣性思維，認為還可以繼續增長下去。所以業內企業在市場高峰期容易產生誤判，盲目投資，繼續擴大產能。

殊不知在高峰期投資擴產，如同自我挖掘墳墓。這近幾年比亞迪在國內外瘋狂投資擴張，但今年一季度銷售汽車累計銷量約70.05萬輛，同比大幅下滑30%；一季度實現營收1502億元，下降11.8%；歸母凈利潤40.85億元，同比陡降55.4%。

實際上所有的消費品都會經歷從供給不足到市場飽和的時候，從房地產到汽車，無不如此，這是經濟學鐵律。美國包括歐洲，總是在原有產品市場高度飽和之后發生經濟危機，而走出每一次經濟危機的訣竅，從來不是財政對老產品和老企業的補貼，而是通過科技創新，發明、生產出新的產品來帶動市場需求。

第二，財政補貼可以透支預期需求，但無法創造新的需求。

人們的第二個誤區便是以為財政補貼可以維持市場增長。但他們忽略了，補貼帶來的增長并非補貼創造了需求，而是補貼透支了預期需求。

其實中國的汽車需求自疫情后便開始觸頂收縮。但決策者和車商認為只要給予補貼便能恢復汽車需求。當國家給出補貼激發更新提前實現時，車商看到銷售數據以為這樣的需求可以持續，便繼續投資擴產。導致扭曲市場信號，誤導企業決策，惡化供給過剩。

不僅是汽車產業，實際上房地產產業也存在這兩大誤區。

第三，補貼消費者而非補貼指定的產品，才不會扭曲市場信號。

關心經濟的讀者應該發現中外在財政補貼的使用上，存在本質的區別。外國財政總喜歡直接給消費者發錢，中國財政則喜歡補貼企業。即使有些打著促消費旗號的財政補貼，表面上似乎是補貼消費者，實際上補貼制定了產品，補貼的還是特定企業。

這兩種補貼模式，其實代表著兩種不同的經濟發展模式。在我們這種依賴投資+出口來推動經濟發展的模式中，政府將生產作為經濟增長的核心，所有的財政補貼中，固定資產投資和產業政策補貼，總是占據核心地位。這種投資于物的經濟模式忽略了經濟發展的目的，是一種為生產而生產的模式，消費者只是維持生產的勞動力再生的來源。這種模式的基因中存在需求不足、生產過剩的BUG。

在那些純粹的市場經濟體中，他們將消費作為經濟增長的核心，主要依賴消費拉動經濟發展的模式。在這種模式中，財政通過直接補貼消費者，投資于人，創造消費來吸引企業投資、生產，并只生產消費者需求的東西。市場通過需求、價格信號，引導企業擴大那些供不應求的產品的投資，退出那些供過于求的投資，并始終遵循投資科技創新，通過發明新產品來增加市場需求的法則。這個市場的核心不是產業、企業，只是消費者。

如何加速向這一模式過渡，是中國經濟走出低迷的關鍵。

【作者：徐三郎】