歐洲車企正從成本端發起反擊？中企得升級打法，定制化設計車型

最近刷到歐洲車企的新聞嚇一跳——大眾要裁3.5萬人，保時捷、奧迪也跟著砍崗，連博世這種零部件巨頭都要裁5500人！合著這是卯足了勁降成本跟中國車企死磕？可光砍人關廠真能贏？中國車企這邊呢？之前靠低價打開歐洲市場，現在好像有點“水土不服”，長城比亞迪在德國年銷量才幾千輛，同比還下滑…看來光便宜不行啊，得換打法？

說白了，歐洲車企降成本是被中國車企逼的。這些年中國車企靠高性價比在歐洲慢慢站穩腳跟，雖然整體份額不高，但增長猛得很，本土車企坐不住了。歐洲本身成本就高：勞動力貴得離譜，環保法規嚴到生產要多花不少錢，還有一堆行政程序和高額稅費，日子本來就不好過。德國汽車工業協會都吐槽過，德國車要重回領先，得有廉價能源、少點監管官僚、稅收更有競爭力——可見成本壓力有多大。

可巧不巧，中國車企帶著低價車型沖進來了。歐洲車企要么降價扛，要么從成本端想辦法，不然根本撐不住。現在他們的反擊核心就是降成本，最直接的招就是裁員、關廠、精簡業務。

不止大眾，旗下豪華品牌也沒跑。保時捷計劃到2029年裁1900個崗，奧迪要裁7500個，占全球員工9%，主要砍行政和研發——就是為了省人力成本。沃爾沃2025年4月出重組計劃，要省136億人民幣，其中大部分裁白領，比例高達40%，近期就要裁3000個。

福特在歐洲裁4000人，還砍了車聯網軟件團隊350個崗；Stellantis暫停加拿大墨西哥部分工廠生產，美國裁900人；日產甚至要賣橫濱總部大樓換錢付重組費。上游零部件供應商也沒幸免：博世全球裁5500人，德國本土3800；舍弗勒歐洲裁4700，關兩家工廠；大陸集團未來十年裁超2萬人，占員工8.1%。這些操作說白了，都是為了省成本跟中國車企打價格戰，搶回市場份額。

那中國車企之前的低價打法，現在還管用嗎？恐怕難了。之前很多中國車企就是把國內賣得好的車型，稍微改改外觀調調配置，就往歐洲送。可歐洲跟國內不一樣啊——城市大多是中世紀老城區發展來的，街道窄得很，停車空間小到離譜。

歐洲人就愛兩廂掀背車、緊湊型轎車，比如大眾高爾夫、標致208、雷諾Clio，長期占銷量榜首。中國車企之前出口的很多是三廂車或大尺寸SUV，在歐洲根本不實用，就算便宜，也只能吸引對價格敏感的人，想長期賣好，得用心啊。

還有，歐洲人環保意識強，低排放低油耗是購車重要指標，歐盟環保法規還越來越嚴：2025年1月新碳排放標準實施，2035年要新車零碳排放。歐洲人買車也不把車當身份象征，不像國內喜歡長軸距大空間，他們更看重操控性、靈活性和經濟性——這些之前中國車企都忽略了。

2024年德國市場中國品牌銷量2.79萬輛，份額才1%，名爵一個品牌就占了四分之三。名爵賣得好，是因為MG4電動轎車貼合歐洲需求，其他品牌呢？長城比亞迪年銷量才3千輛左右，還同比大幅下滑——明顯是車型不貼當地需求。

咨詢機構Grant Thornton Stax的董事總經理菲爾·鄧恩說得實在：單純靠低價只能起效一時，歐洲車企從成本端反擊，中國車企必須升級打法，給歐洲消費者量身造車。

這話真沒錯，歐洲是全球最重要的發達汽車市場之一，2024年歐盟乘用車新車銷量1060萬輛，加上英國等國家能到1260萬輛。歐洲人購買力強，只要車合心意，愿意多花錢——這對中國車企是大機會，但前提是得懂歐洲人，做好定制化。

現在已經有中國車企意識到這點了，開始放棄“微調國內車型出口”的老路子，從零開始研發貼合歐洲需求的車。最典型的就是比亞迪，計劃2026年推出第一款專為歐洲打造的Dolphin G。

上汽MG也在主動適應歐洲，重點發力油電混動車型，2024年在歐洲銷量突破24萬輛，逆勢增長——就是因為貼合了歐洲人對混動的需求。2024年歐盟混動市場占有率30.9%，僅次于汽油車，電動13.6%，之前中國車企主要出口純電，忽略了混動這個大細分市場，現在調整也是定制化升級的一部分。

定制化研發初期投入多，但長期來看，貼合當地需求的車銷量上去了，利潤自然來，還能擺脫“低價貨”標簽，從全球低價競爭者變國際品牌。之前靠低價出口利潤薄，歐洲車企降成本打價格戰，中國車企可能沒利潤甚至虧本。

比如比亞迪的Dolphin G，上市后直接跟大眾高爾夫GTE、豐田普銳斯這些當地熱門車競爭，價格能跟上，利潤空間比單純低價車大得多。

其實全球汽車市場早就從價格戰轉產品和服務競爭了，誰懂消費者，誰能拿出貼合當地需求的產品，誰就能贏。中國車企要海外長期增長，得徹底放棄“拿來主義”，升級打法，把定制化當重點——深入了解歐洲人的喜好、當地道路條件、法規要求，從零研發適合的車型。

汽車市場從來不是誰便宜誰贏，誰懂消費者誰能拿出好產品，誰才能笑到最后。

參考資料：觀察者網《歐洲正在成本上反擊，中企要和30年前日企一樣打法》