一度電賺四分錢，你沒看錯。這就是2026年充電樁行業的真實利潤。扣掉設備折舊、場地租金、人工運維這些硬支出，頭部企業也就剩這么點。

更夸張的是，超過八成運營商連這四分錢都賺不到，直接在虧。我們平時覺得新能源是風口，充電樁遍地開花，背后的運營商竟然活得這么難。

到2026年2月底，全國充電設施總量已經突破2101萬臺。公共樁483萬臺，私人樁1617萬臺，同比增長將近五成。

車樁比接近1比1，聽起來挺完美。樁夠了，車也多了，按理說運營商應該賺得盆滿缽滿才對。可現實完全相反，樁鋪得越多，虧得越狠。

問題出在哪？先看利用率。很多區域樁多車少，尤其是那些2020年前建的老樁，功率低、充電慢，車主根本不愿意去。

利用率不到10%。樁在那兒杵著，風吹日曬，一天也來不了幾輛車。運營商每個月還得交場地費、電費、維護費，錢嘩嘩往外流。

山東青島有個真實案例，特別典型。一家小型充電樁運營商，2020年建站時年收入50萬。到2023年，收入縮水到8萬。

利潤呢？6萬。三年時間，從50萬降到8萬，這個下滑幅度擱誰身上都受不了。

這還算堅持住的，有多少同行已經撤了，沒人統計。行業龍頭也不好過。特來電2019年到2022年連虧四年，累計虧損超過3.5億。

到了2025年上半年，營收18.42億，同比下降超過30%。老大都在縮水，下面的中小運營商就更不用提了。

有句話在業內流傳——＂前兩年找塊地建樁就能掙錢，現在不行了。＂運營商九成以上的收入來自充電服務費。

全國服務費價格差不多，每度電0.2到0.5元，平均0.3元左右。車主充電全程自助，打開手機比比價，哪家便宜選哪家。

品牌忠誠度幾乎為零。這種情況下，誰都不敢漲價，一漲用戶就跑。價格戰打得有多狠？

廣東部分運營商把服務費壓到了5分錢一度電。扣除電損后，每度電實際利潤只剩2分錢。兩分錢一度電，連覆蓋基本運維成本都勉強。

之前進入中國市場的英國石油和殼牌，因為服務費遠低于預期，已經在部分區域收縮甚至退出了。跨國能源巨頭都扛不住，這市場的殘酷程度可想而知。

雪上加霜的是，主流車企和電池巨頭開始跨界打劫。比亞迪、蔚來、寧德時代把充換電做成車輛銷售的配套服務。

人家的邏輯很清楚：充電不是利潤中心，而是獲客工具。用充電吸引用戶買車、留住用戶用車。

第三方運營商拿服務費養家糊口，巨頭們直接免費送，這仗怎么打？2026年3月，比亞迪發布了第二代刀片電池和閃充技術，同步啟動＂閃充中國＂計劃，宣布年底前在全國建2萬座閃充站。

更關鍵的一招是，搭載新電池的車主自提車起享受一年免費閃充。一年不花錢充電，車主當然開心。

可對第三方運營商來說，這等于直接抽走了一大塊客源。蔚來在補能網絡上的投入也極其兇猛。

截至2026年初，蔚來在充換電領域累計砸了超過200億元，換電站建了3700多座，2026年還計劃再建至少1000座。同年3月，蔚來累計換電服務突破1億次。

這種量級的投入和用戶黏性，普通運營商根本沒法比。技術迭代也在加速淘汰舊設備。

2020年前主流的60到120kW風冷樁，現在已經過時。2026年，250kW超充樁成了標配，600kW液冷技術也在快速鋪開。

幾年前花大價錢建的樁，成本還沒收回就被淘汰了。舊樁變成了低效資產，拖著整體利潤往下墜。

星星快充母公司萬幫數字能源的招股書里有組數據很直觀。2023年、2024年和2025年前三季度，毛利率分別是33.4%、29.2%和24.6%，一路走低。

毛利都在縮，凈利就更別想了。設備采購成本降了，可補貼在減少，租金在漲，人工費也在漲。省下來的錢，還不夠填這些窟窿。

有人會問，行業發展這么快，政策不是一直在扶持嗎？確實在扶持。

去年9月，國家六部門聯合發布了充電設施＂三年倍增＂行動方案，提出到2027年底建成2800萬個充電設施，滿足超過8000萬輛電動汽車的充電需求。方向是對的，基礎設施必須跑在需求前面。

但對運營商來說，更多樁意味著更激烈的競爭。比亞迪也在探索新模式。

2026年3月中旬，比亞迪和京東在深圳簽了合作協議，全國首家閃充站同時剪彩。這個站不只充電，還配了京東便利店、咖啡等多種消費場景。

把充電站做成小型綜合體，用＂充電等待時間＂創造額外收入。思路已經變了，不再死磕一度電賺幾分錢。

有分析指出，單樁日均利用率至少要超過8.5%，也就是每天累計充電超過2個小時，才能盈虧平衡。大多數運營商遠遠達不到這條線。

行業被三重壓力卡住了：低價競爭沒有底線，技術升級太快，巨頭不斷擠壓。普通運營商如果還守著老路子，不轉型、不找差異化，很難翻身。

這個行業走到今天，有點像當年共享單車的路子。風口一來，資本涌入，所有人拼命鋪量。

等熱潮過了才發現，重資產、長周期、低毛利，每一條都是坎。充電樁行業需要的不再是＂誰建得多＂，而是＂誰能活下去＂。