無論是比油耗，拼性能，還是看體驗，如今的國產電車都對傳統油車呈現出“降維打擊”的態勢。然而，總有一些老外或大殖子還在嘴硬：你說產品競爭力，他跟你聊情懷；你說產銷數據，他跟你聊情懷；你說能源安全，他跟你聊情懷。就好像，大V8發動機，是一切問題的萬能解藥。

終于，當長城汽車在今年北京車展上掏出一臺根正苗紅的國產大V8后，網上的“香蕉人”終于集體閉麥了。而站在廣大網友的視角，這種“在對手擅長的賽道擊敗Ta”的事兒，無疑是最令人解氣的爽文橋段。

今天我們就來看看，這臺完全由長城自主研發、代號GW8G5B的4.0T V8引擎，究竟是如何做到國際頂級水準的？

90°氣缸夾角，對標國際一流的整機構型

對中國車企有一定了解的網友都知道，相比其他廠商，長城汽車對大排量內燃機的態度一直是比較積極，通過之前越野車上V6引擎，以及摩托車上的水平對置八缸引擎，已經積累了不少多缸機的經驗。如今這臺大V8在戰略上不光要為未來的旗艦越野車服務，還將被應用在最新的混動超跑以及GT3賽車上。

換句話說，中國汽車能不能像張雪機車那樣，在傳統國際賽事上揚眉吐氣，關鍵要看長城汽車這次能不能站出來。

長城V6：60°夾角

首先是整機構型上，相比之前60°夾角的V6，這臺V8改成了90°夾角，這樣一來，氣缸夾角之間就有足夠空間，能把兩臺廢氣渦輪增壓器，從整機兩側挪到中間位置，即，Hot-V布局。這是目前國際上新型高性能引擎的主流方案，包括寶馬S68、奔馳M177、奧迪EA825都是類似的設計。

長城V8：90°夾角

相比把“進氣在內側、排氣在外側”的做法（增壓器在兩側），這種構型最核心的改變是把進/排氣歧管反置（增壓器在頂部），不僅讓整機結構更為緊湊，更重要的是讓增壓器盡可能靠近內側排氣歧管，從而減少壓力/溫度損失，搭配上VGT可變幾何截面渦輪對排氣A/R值的精準控制，能夠將發動機的轉速響應提高20%。

Hot-V布局：頂置雙渦輪

當然，這種更緊湊的布局方案對整機散熱也提出了更高要求，因此，長城汽車采用了航空級高錳鋼缸體，耐高溫提升47%，外加雙層水套缸體結構、雙循環冷卻系統，冷卻效率提高了35%，這些技術讓發動機在面對極端越野、激烈駕駛或賽道場景時，都更有底氣。

十字曲軸方案，大力出奇跡的典范

然后是曲軸制式上，長城這臺V8引擎并未使用歐式高性能V8的平面曲軸設計，而是類似美式大V8的十字曲軸方案。這種曲軸的設計特點是，通過曲柄銷的對稱布局，有效抵消發動機的二次慣性力，不僅有更好的一階振動平衡，且更強調低速大扭矩輸出。

上：十字曲軸；下：平面曲軸

雖然十字曲軸V8在低轉工況能做到“大力出奇跡”的效果，但在相同缸徑/行程比的前提下，其轉速響應、極限轉速相比平面曲軸會明顯下滑（曲軸配重更多，慣性更強）。

十字曲軸：越野平臺

從這個角度來看，該構型確實更適合硬派越野車，但這只針對傳統油車，要知道，甭管是越野平臺還是超跑平臺，長城這臺V8引擎都會進行深度的電氣化改造，十字曲軸的低速動力響應問題，完全可以靠P2電機把轉速快速拉上去。

平面曲軸：性能車平臺（奔馳M177 EVO）

實際上，站在工程視角，平面曲軸和十字曲軸并沒有太明顯的技術隔離，缸體、活塞、進排氣這些主體組件都不需要大改，除了換根曲軸外，也就換幾根凸輪，重新進行配氣、供油、點火就行。以梅賽德斯-奔馳為例，之前M177 V8都是十字曲軸，而從今年開始，最新版M177 EVO都改成了平面曲軸。

越野＆超跑，“一機兩用”的最優解

2025年的時候，長城汽車首次在越野平臺上展示了這套V8動力總成，整體是典型的前縱置布局+非解耦機械四驅，其中，發動機位于前橋，后端連接的是帶P2電機的9HAT變速器，再往后則是四驅分動箱，既通過中央傳動軸為后橋提供動力，也通過前橋半軸把動力分配給前橋。

非解耦機械四驅動力總成

而到了混動超跑平臺，整個動力總成被改成了GT跑車慣用的中置布局，發動機放在單體殼車身的后方，后端連接P2電機及變速器，再通過前向半軸（碳纖維材質）將動力傳遞給后橋。至于前輪，則主要靠位于前橋的電機驅動，并且從左右半軸的布局來看（沒有差速器），大概率是兩臺電機配合行星齒輪減速器的組成的矢量電驅構型。很明顯，這是目前國內電混車非常常見的解耦電四驅方案，只是作為超跑，其前后橋的動力布局顛倒了過來。

解耦電四驅動力總成

除此之外，為了進一步降低重心，超跑上的V8也改成了干式油底殼設計，要靠側面的油箱和油泵為整機提供主動潤滑。同時，為了讓整機下沉，差速器沒法像越野平臺那樣放在機體下方，長城的做法是把差速器集成到變速器側面，從外部看，就好像左右半軸插到了變速器里面。

動力總成下沉方案

從這個角度來看，長城越野平臺和超跑平臺之間，就有點像大眾MLB的保時捷Cayenne和大眾MSB平臺的保時捷Panamera之間的差別。

頂級旗艦機，各項新技術待遇拉滿

供油上，作為旗艦機，這臺大V8也應用了當下最先進的PFI+GDI雙噴射系統，這東西在大眾EA888、豐田M20A，以及長城自家的GW6Z30 V6發動機上都有出現，如今出現在這臺V8上完全是“基本操作”。在低負荷工況下主要用歧管電噴，能有效減少氣缸積碳和顆粒物排放，而高負荷工況則采用直噴或雙噴，不僅燃燒效率更高，而且高轉潛力更大。

雙噴射系統（大眾EA888）

在配氣上，除了連續可變氣門正時外，這臺發動機還應用了智能可變缸系統，這項技術在不少四缸機上也有應用（例如凱迪拉克），核心思路是在中低負荷時可關閉部分氣缸的供油、點火，配合零升程凸輪關閉進排氣門，從而最大限度降低油耗，只不過，作為V8引擎，其閉缸系統會比四缸機更復雜。

主動閉缸系統（大眾EA825）

因為是點火間隔平均分配的十字曲軸，考慮到閉缸后需要新的點火間隔平衡和曲軸受力平衡需求，所以一般采用對角間隔閉缸（奔馳M177是2358、1467兩組分別閉缸），這種模式下整機會變成一個長曲軸的V4引擎。而作為對比，平面曲軸的V8引擎則沒有這樣的顧慮，可以選擇關閉一側氣缸變成直列四缸，也可以對角間隔閉缸變成V4。

從直四到V6，再到如今的V8，長城汽車對于內燃機有著異乎尋常的“執念”，也正是這種長期態度造就了如今有著國際水平的高性能越野/超跑平臺。對于中國消費者來說，如果再有大殖子說什么“油車情懷”，咱可以非常硬氣地把這臺長城大V8甩到他臉上，讓對方感受一下什么是東方克蘇魯的工業實力。