保時捷關閉電動自行車、電池與軟件子公司 收縮戰線押注核心整車業務

保時捷宣布將關閉旗下三家子公司，在銷量下滑和利潤承壓的背景下對公司業務進行大幅調整。 這三家分別是電池子公司 Cellforce Group、電動自行車驅動系統業務 Porsche eBike Performance，以及為保時捷與大眾集團提供車載網絡軟件的 Cetitec。 此輪調整將影響三家子公司超過 500 名員工的就業。

在此次調整中，Cellforce Group 是最受關注的“犧牲品”之一。 這家電池公司原本被視為保時捷電動化戰略的重要一環，負責研發并生產高性能電池，以在電動車市場中實現產品差異化。 但在 2025 年 8 月，隨著保時捷放棄自建電池工廠的計劃，Cellforce 已經歷過一次“重組”，逐步轉向純研發角色。 如今，保時捷提出所謂“技術開放的動力總成戰略”，這在業界通常被視為將更多依賴外部供應商提供電池等關鍵零部件的信號。

Porsche eBike Performance 則專注于電動自行車驅動系統，其業務與保時捷此前推出的高端電動自行車產品緊密相關。 另一家被關閉的 Cetitec，是一家專門開發車載網絡軟件的公司，不僅服務于保時捷，也為大眾集團的其他品牌提供解決方案。 隨著這兩家子公司的關閉，保時捷在出行生態周邊和部分軟件自研領域的布局被迫按下了暫停鍵。

“我們必須重新聚焦我們的核心業務?！北r捷首席執行官兼執行董事長 Michael Leiters 在聲明中表示。 他稱，這種聚焦是公司成功實施戰略重組的“不可或缺基礎”，同時也承認，這一過程迫使公司做出包括關閉子公司在內的“痛苦決定”。 Leiters 于今年年初接任 CEO，并在今年 3 月首次對外明確提出要對業務進行全面“重整”，目標是讓保時捷變得“更精簡、更高效，讓產品更具吸引力”。

在宣布關閉子公司之前，保時捷已經開始逐步退出部分非核心投資。 今年 4 月，保時捷同意將其在 Bugatti Rimac 與 Rimac Group 的股權出售給由紐約投資公司 HOF Capital 領銜的財團。 這一系列動作被視為新管理層打包“瘦身”的一部分，意在集中資源應對主業壓力。

保時捷電動化轉型最初起步頗為強勢：2019 年推出的 Taycan 曾幫助品牌在高端電動車市場建立了先鋒形象。 但后續電動車型的推進并不順利，尤其是 Macan Electric 的開發遇阻，其上市時間因大眾集團軟件部門 Cariad 的開發進度滯后而被推遲近兩年。 軟件瓶頸拖慢了產品節奏，也削弱了保時捷在豪華電動車競賽中的先發優勢。

從銷量表現來看，壓力正集中顯現。 今年一季度，保時捷在北美市場的銷量下滑 11%，在中國市場的交付量則大幅下跌 21%，歐洲市場也下降了 18%，僅在德國本土市場略有回升。 面對這些數據，保時捷曾把部分問題歸因于電動車滲透率變化與市場接受度，但在電動車已占據中國乘用車市場半數以上份額的背景下，這一解釋顯然難以完全說服外界。

從戰略層面看，Cellforce 的關閉堪稱保時捷電動車計劃命運變化的縮影。 早在數年前，時任保時捷執行董事會主席的 Oliver Blume 曾提出“電池電芯是未來的燃燒室”這一說法，強調電芯技術將成為電動時代的核心競爭力。 如今，在自研節奏受挫、產品規劃延期的大環境下，保時捷正將更多資源重新投向內燃機平臺的更新與復興。

根據公司最新規劃，那些原本被設定為到 2030 年僅占較小比例的燃油車平臺，如今重新被提上發展日程。 與此同時，保時捷仍計劃推出新一代電動車型，并逐步淘汰部分燃油車型，例如即將停產燃油版 Macan，由純電 Macan 接棒。 今年內，保時捷還預計將為 Cayenne 追加一款全電動版本以及多個衍生車型，以維持其在高端 SUV 細分市場的競爭力。

在新任 CEO 的推動下，這家以跑車與性能聞名的德國品牌正試圖在電動化、盈利壓力和資本市場預期之間尋找新的平衡點。 關閉電池、電動自行車與軟件子公司，雖然在外界看來是對“未來業務”的一次后撤，但在保時捷內部卻被定義為為傳統整車主業“瘦身讓路”。 隨著戰略重組深入，這家百年車企能否在轉型陣痛后重新找回增長動能，仍有待市場與時間的檢驗。