國外車越賣越多，咋越賺越少？

超過100億的利潤，被一個看不見的黑洞吞噬，卻束手無策。

海外市場雖好，但也暗藏巨大風險。

上市車企本希望通過海外單車能賺到比國內多三五倍的利潤。如意算盤恐怕要短期落空。

中國汽車工業協會披露數據顯示，1～4月，中國汽車出口312.7萬輛，同比大增61.5%，與國內市場下滑形成鮮明對比。

「圖片來源：中國汽車工業協會」

只看這個數字，仿佛中國汽車正以摧枯拉朽之勢征戰全球。

然而，從中國上市車企披露的一季報來看，則是暗流涌動。據《汽車K線》不完全統計，因匯率風險，多家上市車企凈利潤損失已至少超過120億元。

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近期，中國主要上市車企相繼公布一季度財報。比亞迪歸母凈利潤暴跌55.38%，長安汽車歸母凈利潤暴跌74.09%，廣汽集團扣非凈虧損擴大55%，長城汽車歸母凈利潤縮水46.01%，吉利汽車歸母凈利潤大跌27%......

有意思的是，上述利潤大幅收縮的上市車企們，海外銷量幾乎都在暴漲，即“出口多、賺得少”。

中國上市車企們遭遇的集體困境，為整個行業敲響了警鐘，靠簡單出口躺賺的時代，在國際政治經濟環境動蕩時期，告一段落。

這場調整的第一聲警報，是財報中一個多數人平時不太關注的數據——匯兌損益。

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今年一季度，比亞迪營業收入1502.25億元，同比下降11.82%；歸母凈利潤40.85億元，同比暴跌55.38%。

其中，財務費用從去年同期的-19.08億元（匯兌凈收益）變為21億元（凈支出），一來一去差了約40億元。

比亞迪在財報中稱，本期為匯兌損失，去年同期為匯兌收益所致。

「圖片來源：比亞迪一季報」

也就是說，比亞迪辛辛苦苦在海外賣了約32萬輛車，因為人民幣升值這一個變量，被吞掉了約40億元的賬面利潤。

這不是孤例。如前面提及，吉利汽車、長城汽車、長安汽車、上汽集團等海外業務占比高且銷量大漲的上市車企，均受匯率波動影響，成為拖累一季度利潤的主要因素。

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吉利汽車一季度外匯匯兌凈虧損約4.97億元，而去年同期是凈收益約30億元，差額高達約35億元，同期海外銷量20.3萬輛，同比大增126%。

吉利汽車表示，這主要系歐元、美元等外幣兌人民幣貶值，境外子公司持有的多幣種貨幣性資產負債在期末重估時形成賬面估值損失。

長城汽車財務費用從-10.28億元轉為正向支出，差額逾11億元，同期出口銷量為13萬輛，同比增長43%；長安財務費用從-10.74億元升至3.14億元，變動超13億元，同期出口銷量為21.3萬輛，同比增長33.2%。

「圖片來源：長城汽車一季報」

廣汽集團更是在財報中直接點明，扣非凈虧損同比擴大55.03%，主因是“匯率變化導致本報告期發生匯兌損失，而上年同期為匯兌收益”。

僅這五家車企的匯兌沖擊加起來，涉及金額就超過100億元。而導致這一切的，不過是人民幣兌美元一季度不到2%的升值幅度。

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更諷刺的是，剔除這些匯兌因素后，多數車企的主業利潤并不差。

比亞迪核心造車業務利潤同比僅降4%，吉利核心凈利潤甚至同比大漲31%，長城汽車主業利潤同比增長約42%。

這說明中國車企的核心經營能力并未崩盤，但它們的利潤表卻并不理想，原因在于，海外營收規模以翻倍速度擴張時，賬上的外幣資產和敞口同步放大，匯率波動對賬面利潤的影響力，已經大到令人不安。

這也表明多數中國車企的匯率風險管理能力，遠遠跟不上它們海外銷量擴張的速度。

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在車企忙于應對匯率震蕩之際，地球另一端又揮來了一記重拳。

2月底，中東局勢突變，霍爾木茲海峽實際幾乎關閉，使這條承載全球約三分之一海運石油貿易的咽喉要道，幾乎不具備實質性通航功能。

與此同時，也門胡塞在紅海持續襲擊商船，全球超80%的集裝箱船被迫繞行好望角。

受此影響，戰爭險與運費飆升、原材料價格普漲，大幅提升了汽車產業的成本。

最致命的是，由于國內車市深陷價格戰泥潭，終端售價不僅漲不動，還在繼續下探，這就導致車企上漲的成本無法向下游轉嫁。

兩端擠壓之下，也難怪中國長安汽車集團總經理、黨委副書記趙非公開宣稱，“目前，車企僅靠賣車已經無法盈利！”

根據國家統計局數據，2026年一季度汽車行業利潤率已跌至3.25%的近十年最差水平。

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值得安慰的是，中東沖突在制造災難的同時，也意外為中國車企帶來了機遇。

日系車企因供應鏈中斷紛紛減產甚至暫停向中東出口。其中，豐田宣布3、4月針對中東出口車型分別減產2萬輛和1.8萬輛，馬自達明確5月底前停止出口，日產九州工廠減產約1200輛。

與之相對，中國品牌在中東市場份額逆勢升至20%以上，在沙特和阿聯酋等核心市場突破25%。

與此同時，高油價加速了全球消費者“棄油轉電”的趨勢，與中國最具競爭力的新能源車出口形成了合力。

對于以新能源車為核心的中國車企而言，更大的風險不在需求端，而在成本端和供應鏈端，而這考驗的是每一家“走出去”的中國車企，在全球資源上的配置能力。

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除了匯率和中東沖突這些外部“風浪”，中國汽車產業面臨的最大難題，是來自中國國內超過1500萬輛的過剩產能。

《汽車K線》基于國家統計局數據計算，2025年底中國汽車產能已高達4750萬輛。而當年連同經銷商庫存和出口在內，實際銷量不足3500萬輛。

這意味著，中國的汽車產線大量處于閑置狀態。

雖然出口被視為急救的“解藥”，能消化一定的過剩產能，卻也在延緩落后產能退出市場的速度。

隨著頭部車企紛紛加速海外建廠，實現“銷地產”，大量總裝、焊接崗位將從中國本土永久轉移到泰國、匈牙利、巴西。屆時，海外布局的產能，將成為國內產能的“催命符”。

目前，比亞迪已明確表示下一階段重心將轉向在全球不同區域構建完整本地化產業鏈。長城、吉利、奇瑞也各自在東南亞、中東、南美加速建廠，部分項目的建設周期從原計劃3至5年壓縮至12至18個月。

《汽車K線》認為，到那時，或將有大量邊緣車企倒下，部分產能向海外轉移，最終存活下來的，才有資格在全球市場走得更遠。

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目前，值得高度警惕的是，中國車企海外銷量節節攀升，利潤卻持續走低。然而，這并不是經營能力出了問題，剔除匯兌因素后，多數主業利潤依然穩健。

這意味著，真正卡住脖子的，已經不是造車技術或銷售渠道，而是全球化經營中最基本的金融風險管理能力。

人民幣升值2%，就能吞掉百億利潤；地緣沖突稍有波動，就能推高全產業鏈運營成本；國內上千萬輛過剩產能還在等待出口“解藥”......

倘若中國車企無法從單純的“產品出口思維”，轉向成熟的“全球化經營思維”，無法搭建與海外業務規模相匹配的匯率風險對沖體系、高韌性供應鏈，以及深度本地化的競爭壁壘，當下勢如破竹的出海熱潮，終將演變為一場損耗自身的惡性內卷。

中國汽車的全球化轉型，已然沒有太多試錯與等待的時間。

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出口是一條出路，但不是萬能良藥。

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