2026年5月，來自中國汽車工業協會的數據讓行業的目光重新聚焦到了海外，1-5月，中國汽車累計出口已突破425萬輛，同比增長超過50%，全年出口有望沖擊1000萬輛大關。

去年全年，中國汽車以709.8萬臺（中汽協數據）的出口總量，連續第三年壓制日本，蟬聯全球第一，超過了日本汽車1985年創下的685萬臺出口歷史紀錄。

曾經，豐田、本田、日產的標識遍布東南亞大街小巷，鈴木在南亞市場獨占鰲頭，馬自達在歐洲深受追捧，日系車依靠可靠、省油、保值的口碑，用四十年時間編織了一張覆蓋全球的銷售網絡。

如今，這張網正在被中國車企一道一道地撕開口子。

比亞迪、吉利、奇瑞，三家年銷量均超百萬輛的中國車企，正在海外市場發起一場“集團沖鋒”，為什么是這三家？因為這三家的國際化路徑在不同的領域比較有代表性，一個靠新能源技術垂直整合強攻歐洲，一個靠全球并購編織品牌矩陣，一個靠二十年在海外建渠道的笨功夫硬生生磨出了出口量第一。

這已經不再是“中國能不能出口”的問題，而是“在中國車企的出海軍團里，誰最能打”？

但與此同時，出口量的多寡只是一面鏡子，最終戰場的決勝在于：在比亞迪、吉利、奇瑞這三家出口“三巨頭”中，誰能率先完成從“貿易輸出”到“產業輸出”的質變，成為新一代全球汽車巨頭？這個問題的答案，將決定中國汽車工業在世界版圖中的最終落子。

#海外市場，中國車接連拿下陣地#

從21世紀（參數丨圖片）初進口整車、到2010年代合資建廠，中國汽車經歷了一段漫長而無奈的“用市場換技術”時期，30年間，國內車企是技術輸入方，反向輸出基本為零。

但近幾年，這樣的態勢正在發生扭轉，2025年，中國汽車出口709.8萬輛，同比增長21.1%。其中新能源出口261.5萬輛，同比翻倍，占出口總量約36.8%；傳統燃料汽車448.3萬輛，同比下降2%，中汽協統計口徑下，2025年整車出口占批發比重首次超過20%。

進入2026年，出口增速進一步加快，2026年1-5月，乘用車出口累計264.9萬輛，同比增長61.7%，其中新能源乘用車出口173.2萬輛，同比增長117.3%，在乘用車出口中占比已從2025年的約37%躍升至65%以上。

5月單月，新能源乘用車出口42.4萬輛，同比增長112.6%，占乘用車出口的54.1%，每出口10輛車，超過5輛是電車；與此同時，出口單車均價已從五年前約10萬元提升至30萬元級別，出口產品加速走向中高端。

除了量的增長之外，中國車的出口市場從“單一依賴”走向“多點開花”。

2025年，中國乘用車出口前十目的國依次為：俄羅斯（55.54萬輛，同比-46.1%）、阿聯酋（53.97萬輛，+74.3%）、墨西哥（49.08萬輛，+44.2%）、英國（32.08萬輛，+70.3%）、巴西（29.99萬輛，+34.6%）、比利時（28.95萬輛，+4.5%）、沙特（25.05萬輛，+11.2%）、澳大利亞（24.62萬輛，+59.3%）、哈薩克斯坦（18.70萬輛，+74.3%）、伊朗（16.41萬輛，-31.6%）。

除了向以俄羅斯為主體的獨聯體地區出口因政策和庫存影響出現下滑，其他地區均呈現出增長的態勢：歐洲出口151萬輛、同比增長32%；向中東西亞出口127萬輛、同比增長48%；向中南美出口101萬輛、同比增長49%；向東南亞出口198萬輛、同比大增57%；向非洲出口80萬輛、同比暴漲119%。

歐洲，作為極其關鍵的突破性市場，2025年中國對歐盟汽車出口量首次突破100萬輛，達100.62萬輛，同比增長30.7%，出口額137.2億歐元。

目前，中國是歐盟地區的第一大汽車進口來源地，同時也是歐洲汽車市場的第五大供應產地，在統計口徑更廣的數據當中顯示，2025年中國品牌汽車在歐洲市場銷量達到了81.1萬輛，同比增長99%，市占率上升至7%以上。

中東，目前可以說是中國車企賺取高利潤重要市場之一，2025年中國對中東區域汽車出口達140萬輛，其中阿聯酋57萬輛與沙特30萬輛合計貢獻超六成份額，中國車企在該市場的份額已經接近30%，得益其高單價的市場特性，中國車企在這一市場的利潤率明顯高于其他國家及地區。

拉美地區的墨西哥市場，在去年超越俄羅斯，成為中國最大的出口國家，2025年墨西哥累計出口62.52萬輛，墨西哥一直被視為中國車進入美洲市場的重要踏板，現如今已經有了越來越高的占比。

至于東南亞，日系車企此前已經建立起屬于他們的市場壁壘，但如今中國車的加入正在侵蝕日系固有的市場份額，有數據顯示，日系品牌在泰國的市場份額已經從90%下降至70%，這一數據變化的主要原因就是中國車的加入；再有印尼日系份額跌破81%，中國品牌達14%，目前中國汽車出口數量已占東南亞市場銷量的27%左右。

目前，中國車企的出海基本上集中在頭部幾家，比如奇瑞、上汽、比亞迪、吉利等，這其中，比亞迪、奇瑞、吉利作為民企的三家代表，其實有著不同的出海策略，同時也代表著目前中國車走向海外的三種路徑。

#三強逐鹿，誰能成為未來出海一哥？#

奇瑞，是目前中國車出口的一哥，也是目前中國車出口量最大的車企。

2026年第一季度，奇瑞出口39.3萬輛，同比增長54%，出口占比高達67%，這樣一個數字，意味著在奇瑞的銷量結構里，海外銷量已經超過國內，而且其出口端的單車均價達到12.16萬元，比國內高出約1.47萬元，海外市場的表現直接與奇瑞的盈利相掛鉤。

按照不同市場區域來看，奇瑞在歐洲市場的優勢較為突出，2026年1-4月，奇瑞在歐洲出口量達到14.7萬輛，穩居中國品牌第一梯隊，歐洲市場全年同比增長超200%，已進入英國、意大利等16個國家。

在中東市場，奇瑞一季度仍以5.6萬輛的數據拿下出口榜首；而東南亞市場，2026年1-4月奇瑞出口2.4萬輛，同比增長18.2%。奇瑞的出口路徑以“燃油+混動”并行為主，在目前出口的車型當中，瑞虎系列在俄羅斯、拉美市場非常能打，OMODA、JAECOO則向歐洲市場加速滲透。

比亞迪在今年5月的出海量上僅次于奇瑞，大有趕超之勢，先看數據，2025年比亞迪海外銷量已達約110萬輛，今年一季度出口約32萬輛，出口占比超過46%，在此基礎上，比亞迪已將2026年出口目標上調至150萬輛，是三家之中目標最為激進的。

比亞迪海外出口不僅規模增長，結構也在優化，目前，巴西是其第一大海外市場，1-4月出口量高達14.8萬輛，其中純電動及插混幾乎各占一半；歐洲市場1-4月出口近10萬輛，同比增長29.7%；中東市場1-2月出口2.6萬輛；東南亞方面，1-4月比亞迪出口3.2萬輛，同比下降25%

至于吉利，其在用質量去換數量，如果單看出貨量，吉利沒法和奇瑞、比亞迪相比，2026年5月，吉利出口8.51萬輛，同比增長183.7%；1-5月累計出口37.14萬輛，同比增長157.7%，其在今年的出口數量計劃為75萬輛。

但值得注意的是，吉利海外單車均價已接近18萬元，出口毛利比國內高出9個百分點，一季度單車均價達到11.81萬元，同比提升近1.5萬元，增速在自主品牌中領先。

在出海區域分布上，吉利是三家之中最均衡的，在北美墨西哥市場1.6萬輛增長超3倍，在南美巴西首破7000輛；東南亞則穩居中國品牌榜首，以4.6萬輛的1-4月出口量領跑中國品牌；在歐洲，吉利1-4月出口4.05萬輛，同比增63.6%，出口絕對量仍在快速攀升。

#三條路徑，三種打法？#

結合前面內容，我們會發現，這三家車企代表了目前國內主流的三種國際化模式，其在出海路徑上各有側重，打法截然不同。

比亞迪走的是新能源全產業鏈出海路線，這與其品牌發展路徑不無相關，目前其出口車型以純電和插混為主，價格區間覆蓋1.5萬至8萬歐元。

比亞迪的邏輯很清楚：利用中國在電動化領域的全產業鏈優勢，以技術領先和成本優勢快速搶占海外市場，在歐洲和東南亞兩大電動化前沿市場，比亞迪都選擇自建工廠+自有渠道的重資產模式。

這種模式的優點是品牌掌控力強、利潤鏈條完整，缺點則是投入大、回報周期長、對當地政策環境高度敏感，歐洲剛剛落地的電動汽車關稅政策，這或許是比亞迪未來一段時間所面臨的最大不確定性。

吉利走多品牌矩陣+海外品牌借力路線，通過收購沃爾沃、入股smart、合資成立極星，吉利已經擁有了一套橫跨歐亞美的品牌矩陣。

這套矩陣讓吉利可以針對不同市場派出不同品牌，歐洲由沃爾沃和極星打頭陣，東南亞由吉利母品牌和寶騰沖鋒，smart則擔綱全球城市精品電動車，中東和拉美則由吉利母品牌和領克同步推進。

這種模式讓吉利能夠借助沃爾沃的經銷商網絡、售后體系和品牌溢價快速切入高端市場，同時用吉利主品牌和領克爭奪主流市場，但多品牌協同本身就是一門高難度管理藝術，如果品牌區隔不清晰，可能出現左右手互搏。

奇瑞走高性價比燃油車+廣泛渠道覆蓋路線，出口主力仍以燃油SUV為主，價格區間集中在1.2萬至2.5萬美元。

奇瑞的優勢在于，它的產品定價和發展中國家購買力高度匹配。南美、中東、俄羅斯、北非這些市場充電基建尚不完善、消費者對價格高度敏感、品牌忠誠度尚未固化，奇瑞在這里幾乎沒有直接的電動化競爭對手。

出口路線最簡單，但也最容易被復制，當更多中國品牌帶著同樣高性價比的燃油車涌入這些市場時，奇瑞的先發優勢遲早會被稀釋，奇瑞正在嘗試用星紀元等新能源產品打開新空間，但從目前的情況來看，新能源在奇瑞出口總量中的占比仍遠低于比亞迪和吉利。

至于這三種出海路徑，誰能贏下未來的出海C位之戰，還不能輕易下結論。

奇瑞最大的優勢是出口基盤最大，短時間內難以被超越，但它同樣也有隱憂，比如其目前的出口結構，對中東及東歐市場依賴性較強，一旦地緣政治或貿易政策變動，沖擊或許就會到來。

吉利的海外利潤水平相對最高，多品牌差異化出海也最成熟，其問題在于能否在規模上與比亞迪和奇瑞形成真正的對抗，即便2026年出口目標上調至75萬輛，距離比亞迪的150萬輛仍有明顯距離。

比亞迪的出海后勁最足，因為它不僅是賣車，而是在全球輸出新能源產業鏈的標準，只要有新的市場建廠，“中國制造”的成本效率優勢就能迅速轉化為性價比優勢，不確定性是比亞迪的海外品牌認知，在西歐主流消費群體中，比亞迪的品牌溢價尚未建立，一旦遇到貿易壁壘，比亞迪是否能維持在海外每輛車的利潤水平，仍有挑戰。

#海外本地化水平，決定未來座次#

全球最大汽車出口國，這個桂冠此前一直掛在日本汽車工業的頭上，但是從2023年開始，其終于易主，中國躍升為全球最大汽車出口國，隨后的2024年和2025年，這一地位持續穩固。

這是一個里程碑意義的事件，但同時我們也需要清楚的認識到，出海這件事情，僅僅是中國車走向國際化的第一步，而且就完全國際化這個問題，目前與日系等品牌也尚有差距。

為什么這么說？拋開出口量這個單一數據，決定國際化是否成功的其他數據還有很多，其中很重要的一個點就是海外產能。

通過2025年全年數據顯示，中國車企的海外產量為800萬輛，盡管這一數據較之前有了比較明顯的上升，但是反觀日本車企的海外產能，高達2040萬輛，中國車雖然總量上去了，但是更多是依靠國內市場和整車出口來消化，距離日本車企那種完整的海外生產體系，距離尚遠。

那么海外本土化生產究竟有多重要？

舉個簡單的例子就能夠想明白，比如同樣是開一家餐館，純靠進口就需要把食物做成成品，完整運輸到當地，這其中不光要考慮運輸的質量，同樣還有更加高昂的成本；若是采用本地就有的食材，現場烹飪不僅成本更低，同時味道也會更適合本地消費者。

汽車市場同樣如此，以豐田為例，根據集團對外公布消息，2025年豐田集團?全球總銷量達1132.3萬輛，其中豐田與雷克薩斯品牌日本本土銷量150.13萬輛，?海外銷量為903.55萬輛?，若計入大發、日野等所有旗下品牌，整體海外銷量會進一步增加，整體規模接近1000萬輛，占據集團總銷量的約85%。

要知道，現在的豐田盡管出現了利潤的下滑，但仍然是全球最會賺錢的車企且沒有之一，這其中很重要的一個點就是其遍布全球的本土化體系生態。

現階段，我們大多自主品牌在海外的本土布局，大多還都是出口的“延伸”，比如工廠很多是組裝為主，核心零部件的供應依舊是從國內出口到當地，同時銷售網絡也略顯單薄，距離完整的產業生態還有距離。

至于后續，建立當地的系統生態自然是重點，就比亞迪來說，其已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西擁有三座已投產的整車工廠，而匈牙利工廠，是比亞迪進軍歐洲的關鍵一步，規劃年產能15萬輛，2026年Q2投產后將實現零關稅入歐，成本降低20%-30%；印尼工廠同樣計劃在2026年投產。

比亞迪的全球工廠版圖覆蓋亞、歐、南美三大核心區域，是當前海外產能最活躍的中國車企。

吉利在海外擁有成熟的生產體系，馬來西亞的寶騰工廠已深度本地化多年，并推出新能源寶騰X70；白俄羅斯BELGEE合資CKD工廠年產能6萬輛，可直接輻射俄羅斯及東歐市場。

吉利正在入股雷諾巴西工廠，2026年有望投產吉利品牌車型，比利時、英國的工廠則更聚焦高端車型本地化，吉利并非簡單新建產能，而是用存量產能改造+股權投資混合模式切入全球布局，成本可控性更強。

奇瑞在海外已建立完整的全工藝及CKD工廠矩陣，其在俄羅斯擁有四大生產基地；巴西有兩家CKD工廠合計年產能23.6萬輛；西班牙有歐州工業基地；伊朗、泰國、越南也均有布局，其中越南工廠號稱東盟最大，奇瑞還在尋求與雷諾在哥倫比亞及阿根廷的戰略同盟，進一步拓展拉美市場。

比亞迪重金投入新廠，快速搶占零關稅通道；吉利擅長整合存量資源，用股權合作快速盤活現有產能；奇瑞則靠早期耕耘在重點區域形成了產能網絡，三家可以說是各有側重，針對未來，本地化速度將決定海外銷量的可持續性，目前來看，比亞迪投入最重，決心最大；吉利借力最多，模式最靈活；奇瑞網點最密，但深度有待加強。

這場中國車的國際化競賽，不是一場沖刺短跑，而是一場將跨越數年的全球馬拉松。

短期看，奇瑞是現在規模化的冠軍，百萬輛級的出口體量、二十年的海外深耕，短期內無人能及；中期看，增速和品牌勢能這兩個關鍵點，比亞迪正在快速追趕，新能源的全球浪潮是它最大的順風車；長期看，體系能力，是吉利的優勢，品牌矩陣、沃爾沃的全球布局、寶騰的東南亞根基，構筑了一個相對平衡和抗風險的全球化系統。

最終，誰能拿下頭籌，取決于一個更深層的問題，誰能在賣到全球之后，真正做到贏得人心？

中國車企已經證明了我們可以用成本和效率征服市場，但我們還沒有完全證明，我們可以用品牌和信任征服用戶，豐田的全球化用了半個世紀，大眾的歐洲根基用了數十年，中國車企的出海才剛剛開始。

從這個意義上說，比亞迪、吉利、奇瑞之間的競爭，不是誰打敗誰，而是誰能為中國汽車在全球消費者心中贏得一個真正的位置。

中國汽車出海的根本勝利，不是出口量超越日本，而是當全球消費者選擇一輛高端電動車時，“中國品牌”能夠與“德國造”“日本造”平起平坐，在如今這個從汽車大國走向強國的關鍵時期，中國車企每在海外打下一根堅實的樁，就意味著正在縮短從大國到強國的這段路程。