上海
豐田純電SUV“bZ3X”于2025年3月在中國上市，沒引起太大的轟動，卻在日本名古屋和東京的汽車供應(yīng)商圈子里掀起了一場地震。這款車近九成零部件來自中國企業(yè)，豐田系的幾乎所有日系零部件廠商都失去了訂單。豐田還計(jì)劃最早在2028年，將這股“中國風(fēng)”引入東南亞供應(yīng)鏈大本營。
日產(chǎn)同如此，其中國合資公司東風(fēng)日產(chǎn)開發(fā)的純電動轎車“N7”，電池用寧德時代、智駕來自中國公司，核心系統(tǒng)幾乎全由中國供應(yīng)鏈支撐，下一步還計(jì)劃把“中國造”日產(chǎn)電動車出口到歐洲市場。
01 成本低三成速度翻一倍，中國零件“搶單”秘訣
最大的原因是價格，中國零部件廠商的成本較日企低30%至40%。簡單來說，同質(zhì)量零部件，日企報價100元，中國廠商報60到70元。在已經(jīng)殺紅眼的中國新能源車市場，這樣的價差足以決定一款車的生死。
此外在交付速度上，中國零部件廠商從接單到量產(chǎn)僅需約10個月，而日企則需要一年半以上。、新一代電動車恨不得一年換代一次，中國供應(yīng)鏈的敏捷性恰恰匹配了中國市場的產(chǎn)品節(jié)奏。
而且在品質(zhì)方面中國零部件廠商也達(dá)到了日本的水平，多位日系車高管公開承認(rèn)：“已經(jīng)沒有差距”、“越來越感覺不到差別”。
當(dāng)成本低30%-40%、速度快一截、質(zhì)量又沒有本質(zhì)差別時，主機(jī)廠的采購決策就變成了一道再簡單不過的算術(shù)題。日系整車企業(yè)要想在中國市場活下去，就必須用中國零部件把成本壓下來。
以豐田為例，2022年比亞迪與豐田純電車型在華價差達(dá)200萬日元，到2025年已縮至20萬日元區(qū)間。沒有供應(yīng)鏈的成本重構(gòu)，這種價格追趕根本不可能實(shí)現(xiàn)。
02 日系零部件廠商站在十字路口
值得注意的是，中國汽車零配件不僅成為日系車在中國銷售的選擇，也開始走出國門。2025年中國汽車零配件出口總額達(dá)590.51億美元，與汽車整車、家電出口共同構(gòu)成中國制造出口的“三駕馬車”。日本是中國零部件重要的出口目的地之一。
過去，經(jīng)連會是日本經(jīng)濟(jì)的一個重要組織，豐田、日產(chǎn)等整車廠與體系內(nèi)供應(yīng)商通過交叉持股、長期合作關(guān)系形成封閉的供應(yīng)鏈體系，聯(lián)盟內(nèi)的廠商會優(yōu)先獲得訂單，但如今，這個體系正加速瓦解。
面對沖擊，日系零部件廠商不得不各謀生路，三菱電機(jī)宣布以88億至132億元剝離全部汽車零部件業(yè)務(wù)，日本發(fā)條解散并清算了兩家在華汽車座椅子公司。豐田核心供應(yīng)商愛信精機(jī)將2026財年?duì)I業(yè)利潤預(yù)期大幅下調(diào)31.7%。電裝將同期利潤預(yù)期也從6510億日元下調(diào)17.8%至5350億日元。
日本本土供應(yīng)商則面臨最嚴(yán)峻考驗(yàn)，留在舒適區(qū)等訂單是死路，與中國廠商正面拼價格也是兇多吉少；唯一的機(jī)會是找到中國供應(yīng)鏈尚未覆蓋的技術(shù)高地。
但是這些高地正變得越來越少。
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