【文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘】

當?shù)貢r間5月13日報道，在一場近期針對奔馳S級的長途試駕后，德國《世界報》對于奔馳智能輔助駕駛系統(tǒng)在中歐市場之間展現(xiàn)出的明顯差異發(fā)出了感慨：同樣基于奔馳最新一代智能化架構(gòu)，中國市場已經(jīng)開始接近“點到點”城市輔助駕駛，而歐洲用戶如今體驗到的，依然更像是“高級輔助駕駛”。

報道稱，《世界報》駕駛奔馳S級完成了一段從漢堡前往波羅的海、全程超過260公里的測試，希望體驗奔馳當前最先進輔助駕駛系統(tǒng)的真實水平。

奔馳S級 世界報

從硬件配置來看，這輛S級已經(jīng)稱得上奔馳現(xiàn)階段智能化旗艦，新車搭載10個外部攝像頭、5個毫米波雷達以及12個超聲波雷達，并配備奔馳全新的MB.OS操作系統(tǒng)以及基于英偉達芯片的高性能計算平臺。

在實際駕駛中，車輛已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)包括自動跟車、車道保持、交通標識識別、自動限速調(diào)整、自動剎停與重新起步等功能。在高速路況下，駕駛員只需撥動轉(zhuǎn)向燈，車輛甚至可以自動完成變道。

在長距離高速和擁堵場景中，這套系統(tǒng)確實能夠明顯降低駕駛疲勞。例如在緩行車流中，車輛能夠較穩(wěn)定地完成頻繁啟停、維持車距并保持車道。

但《世界報》表示，這套系統(tǒng)在歐洲依然帶有明顯“半成品”特征。例如，在一處鄉(xiāng)間死胡同內(nèi)，車輛因為路邊高草叢干擾傳感器，中斷了自動倒車輔助；在施工區(qū)域，由于舊車道線干擾，系統(tǒng)仍會出現(xiàn)誤判；在德國鄉(xiāng)村道路常見的連續(xù)急彎、視線受阻山坡等環(huán)境下，駕駛員也需要頻繁接管。

更關(guān)鍵的是，系統(tǒng)雖然已經(jīng)具備較強環(huán)境識別能力，卻依然無法真正理解復(fù)雜交通規(guī)則。

報道特別提到，即便車輛能夠識別周圍交通參與者，但面對德國常見的“右側(cè)來車優(yōu)先”規(guī)則時，車輛依然無法自主決策。系統(tǒng)雖然會在導(dǎo)航引導(dǎo)下提前減速，并提示駕駛員轉(zhuǎn)向，但并不能真正獨立完成轉(zhuǎn)彎動作。

這也意味著，目前歐洲版本的奔馳輔助駕駛，本質(zhì)上仍主要服務(wù)于“規(guī)則明確、場景簡單”的道路環(huán)境。德媒對此表示，這種體驗帶來的最大問題在于：“駕駛變得無聊，但駕駛員又不能真正把注意力轉(zhuǎn)移到別處。”

而真正讓其感到落差的，是奔馳在中國市場的智能輔助駕駛已經(jīng)展現(xiàn)出的另一種能力。

報道稱，在北京三里屯的一次試乘中，搭載奔馳MB.OS系統(tǒng)與中國本土化智能輔助駕駛方案的車型，已經(jīng)能夠在復(fù)雜城區(qū)環(huán)境中實現(xiàn)長距離自主行駛，包括自主轉(zhuǎn)彎、處理讓行關(guān)系、識別行人與電動車，并主動匯入車流。文章特別提到，在約20分鐘的試駕過程中，駕駛員幾乎無需干預(yù)。

而這種差異背后，則反映出奔馳近年來在智能化戰(zhàn)略上的變化。

過去，奔馳在全球市場更多采取統(tǒng)一技術(shù)路線，但隨著中國市場智能駕駛競爭快速升級，奔馳也開始明顯強化“中國本土化開發(fā)”策略。

目前，奔馳已將中國視為其全球智能化研發(fā)的重要核心市場之一。奔馳CEO康林松（Ola K?llenius）此前曾多次表示，中國不僅是最大的汽車市場，也是智能化技術(shù)迭代速度最快的市場之一。

在這一背景下，奔馳近年來開始在中國建立更深度的本地研發(fā)體系，并引入本土合作伙伴參與智能駕駛開發(fā)。

其中，一個重要變化便是奔馳在中國市場引入了Momenta的方案。相比傳統(tǒng)以規(guī)則邏輯為主的歐洲輔助駕駛路線，中國本土方案更多采用基于海量真實道路數(shù)據(jù)訓(xùn)練的AI模型路線，更強調(diào)復(fù)雜城區(qū)環(huán)境中的場景泛化能力與實時博弈能力。

奔馳S級在國內(nèi)搭載Momenta解決方案

德媒在報道中還提到，奔馳中國版本已經(jīng)能夠在復(fù)雜城區(qū)中完成連續(xù)自主轉(zhuǎn)彎、主動并線以及處理密集非機動車與行人流等操作，這與當前歐洲市場仍以高速、環(huán)路等規(guī)則化場景為主的輔助駕駛形成鮮明對比。

事實上，奔馳的新一代智能化戰(zhàn)略，本身也已經(jīng)在圍繞“中國速度”進行調(diào)整。

奔馳最新的MB.OS操作系統(tǒng)，被視為其未來全球智能化的核心底層平臺。按照奔馳規(guī)劃，未來不同市場將基于同一底層架構(gòu)，但接入不同區(qū)域的軟件生態(tài)與智能駕駛方案。

這意味著，奔馳正在從過去強調(diào)“全球統(tǒng)一”，逐漸轉(zhuǎn)向“全球平臺+區(qū)域本地化能力”的模式。而中國市場，正在成為這一變化最明顯的試驗場。

另一方面，德媒指出，智能輔助駕駛系統(tǒng)在歐洲市場的推進速度不僅受技術(shù)影響，還受到法規(guī)約束。奔馳預(yù)計最早到2027年，歐洲才可能迎來下一階段“Level 2++點到點輔助駕駛”的法規(guī)框架。

此外，歐洲未來上線的系統(tǒng)，也大概率不會直接采用中國版方案，而會基于英偉達平臺以及符合歐盟監(jiān)管要求的軟件體系。

而這種地緣政治與國家法制監(jiān)管問題帶來的差異，也造就了目前奔馳S級所展現(xiàn)出的最大反差：不再是在當?shù)厥袌鍪欠駬碛邢鄳?yīng)的智能化技術(shù)，而是同一家車企，在不同市場已經(jīng)進入了不同階段的智能化時代。

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