講起新興的電動車，來自中國福建寧德的寧德時代就是這個行業的一大“霸主”。

根據韓國市場調研機構SNE Research的數據顯示，寧德時代的電池在全球市場的份額達到37%，這是什么概念？就是幾乎每三輛電動車，就有一塊裝著寧德時代的車電池。

所以也有好多汽車公司希望可以同寧德時代合作，里面就包括了美國的傳統汽車品牌福特。

就在2023年2月14號情人節這一天，寧德就選擇了同福特跨國"牽手"，雙方同時宣布將在美國密歇根州新建動力電池工廠，合作生產磷酸鐵鋰電池，新工廠投資高達35億美元。

寧德對外講，雙方攜手合作為市場提供最具競爭力的產品，這種模式是寧德時代同福特的強強互補。

福特汽車公司總裁兼首席執行官吉姆·法利就坦言，福特是第一個宣布在美國投資建設三元鋰以及磷酸鐵鋰電池生產線的汽車制造商，在美國制造電池將會令福特更加接近"電池獨立性"，寧德將幫助福特加快速度，這樣他們就可以自己制造這些電池啦。

寧德這一次去到美國實現了技術的反向輸出，也再次印證了中國新能源汽車產業的崛起同發展。在最受關注的合作模式上面，福特將通過一間全資子公司去擁有新工廠，而不是同寧德去設立一個合資企業去營運。

寧德將向福特進行一個電池CTP的技術許可，后續寧德的員工將幫助工廠開始建造同營運，對工廠生產提供技術同服務支持，福特工程師負責電芯同整車的集成，里面部分設備將來自中國。

這種"非合資"的合作模式，令工廠在美國國內避免了政治爭議，還有可能獲得美方相關的稅收抵免。中國動力電池產業繼續跑在全球的領先位置，全球大約70%的動力電池由中國制造。

2022年寧德時代的電池裝車量市占率高達37%，但寧德近八成的電池主要供給在國內生產電動車的汽車制造商，而全球其他地區的電池業務主要由日韓電池商掌握。

對于擁有萬億市值的寧德時代來講，進一步打開國際市場的局面，是它由一間中國本土培育的民營企業發展成為電池行業國際巨頭的關鍵。

2022年8月，美國總統拜登簽署了總補貼額大約4300億美元的《通脹削減法案》，里面就包含幫買電動車的消費者免稅，補貼額最高可以去到每架車7500美元。

但補貼條件相當苛刻——關于包括對電池組件同原材料的本土化采購限定，例如禁止一些汽車含有來自"外國敏感實體"（即部分來自中國、俄羅斯、伊朗同朝鮮）的電池組件同原材料去獲得這些免稅額。

法案仲提供了大量激勵措施給企業在國內生產動力電池，所有目的就是要減少美國汽車行業對中國電池的依賴。

福特電動汽車部門首席客戶官馬琳預計，一旦福特同寧德的密歇根電池工廠開始生產，開頭那陣子，這些電池所支持的電動汽車將會有資格享受聯邦政府最高7500美元稅收優惠的一半。

除了消費者方面的買車補貼，預計工廠生產的電池亦將有資格獲得聯邦政府每千瓦時電芯35美元、每個電池包10美元的補貼。

為了在智能聯網電動汽車新時代保持競爭力，福特汽車計劃從2022年到2026年投資超過500億美元，全面用于電氣化領域車型及動力電池技術的研發，并力爭電動車業務利潤率達到8%。

另一方面，彭博社2月17號引述知情人士就講，中國高層計劃對福特公司同寧德時代這個合作項目進行審查，以確保寧德時代的核心技術安全。知情人士講，這個專案在獲得中國地方政府技術安全監管批復之后，中國中央政府高層發出指令要求做出一個額外的審查。

就算這個項目體現了中國技術的優勢，還凸顯了對穩定全球供應鏈作出的貢獻，但中國官方仍然希望確保專案不會造成核心技術的泄漏，或者同中國對美國機構同個人的制裁相沖突。這操作真心叫做"留一手"，技術可以授權但芯兒要捂緊——這就是中國企業的算盤。

2月7號SNE Research的數據就睇到，寧德時代一間公司就已經超過全球排第二、第三同第四的總和，亦即韓國LG新能源、中國的比亞迪、日本松下三間公司加埋的總和。

而排前十的企業里面中國公司就占了整六間，這六間加埋的全球市場占有率創了新高，去到整60.4%，仲要跑到超曬車。另外美國就無一間公司可以跑得入全球電池榜的十大啦，美國在電池業上面可以講——輸曬啊！

講返表面上，這次合作就咁睇落似系福特拿的著數多一點，寧德時代不掌控資本同勞動力，純粹是技術出海。

某些行業內人士就講啦，捆綁在自己技術路線上的整車廠越多，作為一間電池企業就越安全，因為一種技術路線生產規模越大，成本自然就越低，有了規模同成本的優勢，就有了上下游的議價權。

另外技術應用場景越多，企業研發迭代速度就越快，這是一種良性的正向循環。而更加值得注意的，是技術許可同技術轉讓是不一樣的——在同福特的合作里面，技術的所有者仲是寧德。

寧德時代作為全球最大的動力電池生產商，早在2019年寧德就已經在德國圖林根州投資建設了他們的第一間境外工廠。2022年8月寧德又宣布在匈牙利東部城市德布勒森建設電池工廠，令寧德在全球擁有的工廠數目達到13間。

原本寧德時代計劃是在北美獨資建廠，但考察了美國、加拿大和墨西哥之后發現，獨資形式面臨的法規風險不容忽視，于是為了繼續赴美，他們聯手福特，為其提供工廠籌建和運營服務，并準許福特汽車使用相關電池專利技術。

全球新能源汽車產業發展已經進入了高速車道。中國新能源汽車滲透率持續攀升，不少業內人士覺得有望去到40%以上，將會為國內電池產業繼續提供發展空間。

歐盟近期亦明確了，在2035年會禁售燃油車，這將進一步加劇全球電動車的轉型啦。寧德時代實現1000公里續航的第三代CTP麒麟電池開始搭載在一些中高端電動新車上面，并計劃量產鈉離子電池。

寧德時代這次出海，是中國企業成功殺入美國汽車產業鏈的一個標志。

正如《紐約時報》所講，二十五年前中國官員曾經熱切咁要求美國汽車制造商將他們的投資同專業技術帶去中國，而家角色就互換啦——為了在迅速變化的全球汽車環境里生存，美國最著名的工業巨頭之一開始向中國尋求技術。

有人講，這次寧德去到美國同臺積電是一樣的，但其實他們的性質大大不同——臺積電是"搬廠"，寧德是"扮廠"！講起中國新能源汽車的崛起，那邊廂傳統外資品牌在中國市場的日子可就不那么滋潤啦。

2025年，合資品牌乘用車市占率預計跌至30%左右，較燃油車時代巔峰期的52.6%暴跌超22個百分點。

消失得最快的，恰恰是那些曾經活得最滋潤的二線豪華品牌——英菲尼迪2025年11月單月銷量僅165輛，全年目標達成率不足10%；東風標致11月單月銷量723輛。謳歌已經走了，DS已經走了，英菲尼迪隨時可能打包離開。

頭部的BBA也沒好到哪里去——奔馳同比下滑19%、寶馬跌12.5%、奧迪降5%，三家合計少賣近26萬輛。保時捷2025年銷售利潤從56.4億歐元驟降至4.13億歐元，暴跌92.7%。

國產這邊就威風啦——比亞迪2025年以超460萬輛蟬聯銷冠，吉利以39%的同比高增速躋身前三，小米汽車首年交付即突破40萬輛。

不是中國消費者配不上二線豪華，而是二線豪華已經配不上中國消費者了！

經過一波三折——福特和寧德時代的合作工廠產能曾削減約43%，從35GWh縮到20GWh——這間承載著中國電池"技術出海"標桿意義的密歇根州馬歇爾工廠，已于2026年初按原計劃如期投產，主要為福特Mustang Mach-E、F-150 Lightning等電動車型供應磷酸鐵鋰電池。

當前，寧德時代海外工廠版圖已擴展至德國、匈牙利、印尼、美國等多個國家，全球市占率進一步穩坐頭把交椅，中國電池的"反向輸出"劇本繼續上演。