最近看到兩起跟飛行員索賠培訓費的案子。

一起是昨天花發的，發生在四川，成都航空告自己當年送出去培訓的學員，一審二審全輸。另一起在海南，海航起訴自己當年送出去培訓的學員，一審全勝，培訓費連帶擔保人一起還。

兩個學員卡的地方還都一樣，都是ICAO英語。

這是飛行員入門要過的英語等級考試，國際民航組織的標準，四級是基本線。術語、專業對話、應急通話的場景全要熟，還得在壓力和噪音環境下能聽能說。

先說成都航空那案子。判決書的發布日期是2021年12月。

事情得從2007年說起。那時候還沒成都航空，前身叫鷹聯航空。鷹聯那會兒在搞大改駕，從別的專業里挑年輕人轉去學飛行。

那幾年這種事在國內做得很多，機隊擴張得快，飛行員缺口大，定向委培是最常走的那條路子。

這位童學就是那一批被挑中的。

三方簽了協議。一方是公司，一方是這位童學，還有一方是他父親，父親的身份是"乙方家長暨經濟擔保人"。

協議條款很明確：

所有培訓費用公司墊付，每月再給童學1200元生活費；童學到中國民用航空飛行學院學兩年，要拿到畢業證、私用駕駛員執照、商用駕駛員執照，以及當時要求的ICAO英語三級等證書。證齊了就回成都航空報到。

這一批一共是10個學員，公司這些為每個飛行學員支付的費用是：

飛行訓練費65.2萬，理論培訓費8750元，飛行服裝費1674元；后來這位童學和另外幾個學員飛了高教機型，每人再加3.7萬；公司還另外付了8500元的代招費。

最后加起來，公司為這位童學一共支付了707924元。

這個數雙方在法庭上都沒異議。

那個年頭培養一個商照飛行員，市價就這樣。

這位童學在中飛院學了兩年，沒能把考試都過完。公司又給他延了培訓期限。也就趕在這個節骨眼上，政策動了——本來協議里寫的是ICAO英語三級，局方一改，必須四級。這位童學卡在了英語和ATA考試上。

但他沒有放棄。

讓我有點說不出話的是這位童學接下來這十幾年。沒退學，沒違紀，沒開除，也沒跟公司講"我不去了"。就這么一直在考，一直考一直沒過，從2007年熬到了2020年。

整整13年。

拖到2020年5月，公司忍無可忍，準備算賬。

先去勞動仲裁。可仲裁委說你們之間從來沒建立過勞動關系——這倒也是，證都沒拿齊，一天班沒上過，談什么勞動關系——駁回。

公司轉頭去了法院，起訴，要這位童學把707924元培訓費全賠回來，外加按五年期銀行貸款利率算的利息共計47萬多。

一審判公司敗訴。

委培協議里明明白白列著學員要賠培訓費的情形：畢業后擅自不去報到或不服從工作安排、自己單方面終止培訓、學習態度差或違紀違法被學校勒令退學或開除。

這位童學一條不沾。

法院在一審判決里說得更深入一些，航空公司通過委培、定向就業的方式招飛行學員，是航司儲備后備飛行員的常見做法。飛行員的培養本來就嚴格，并不是每一個學員都必然能取得畢業資格，公司和學員對這一點都應該有預見。

那委培協議是怎么簽下來的呢？雙向選擇。公司選學員，學員也選公司。飛行員培訓費用高，自費學不起，所以學員愿意簽這種協議，本質上是沖著公司承擔大部分風險去的。如果公司把所有"沒飛出來"的風險都甩給學員，學員根本不會簽，整個委培制度就玩不下去。

正因為這樣，法院說，協議里關于學員承擔培訓費用的情形必須明確約定，讓學員在簽字時對自己可能要承擔的風險有清楚預判。這一條只能嚴格按列舉的情形適用，不能擴大解釋，也不能類推。否則就是航空公司利用自己在信息和經驗上的優勢地位，讓求職學員在難以預見的情況下承擔過高的風險。

最后法院又補了一句，協議里寫"學員合格并到公司上班，培訓費由公司承擔"，并不能反推出"學員不合格，培訓費就必須由學員承擔"。這種反向推理，法律上不認。

公司不服，上訴。

二審里它換了個說法，說合同的根本目的是讓這位童學成為飛行員來公司工作，現在目的沒達成，他就該賠錢。

二審還是輸了，法院說你拿不出任何證據證明這位童學有故意不通過考試的主觀惡意。他一直都在努力考試，從來沒說不考，也沒說不來上班。這種情況協議里沒約定要賠，公司不能憑一句"合同目的沒達成"就硬安到學員頭上。

最終維持原判。兩審訴訟費加起來三萬多，都由成都航空自己出。

我真的不知道該怎么評價這位仁兄。

（幾年前我有一次文章里寫錯一句指令被幾個飛行員私信罵，后來就自學了一陣子ICAO，是不簡單，但13年真的不可想像...）

另一頭，今年3月剛出了一份判決。

海航起訴一個2016年進中飛院、2017年9月簽了《飛行學員培訓協議》的張某甲。

這案子的結構和成都航空那案子幾乎是鏡像的：公司墊學費送去學飛，最后卡在ICAO英語四級上。張某甲考了四次沒過四級，ATPL第四次倒是考過了，過期之后沒復考。

2024年12月，公司決定終止培訓、不予錄用。

但這次法院全部支持公司訴求。張某甲賠培訓費59.3萬，加九千多塊經濟賠償款，60萬出頭。他父親也是協議里的經濟擔保人，承擔連帶清償。

兩個案子放一起特別有意思。學員家里都簽了擔保人，過不去的關都是ICAO英語，結果一個公司一分錢要不到，一個公司全要回來了。

差別在哪里？

就一條：協議到底怎么寫的。

成都航空當年那份委培協議里，賠償情形只列了三種——不報到、單方終止、被學校開除。"考不過怎么辦"這一條壓根沒寫。學員英語過不去，剛好掉進縫里，公司想從別的角度往里套也套不進去。

海南的協議條款里寫的更加清楚——若學員因自身原因未達培訓標準或未通過民航要求的執照考試，公司有權終止墊付，學員需在一個月內償還全部已墊付費用。后面還跟著35年最低服務期，加上父親做經濟擔保人。學員考不過，正好踩在條款里，父親也跑不掉。

中間差了快十年。前一份是航司早年粗放時期留下的產物，后一份是這些年全行業一案一案打出來之后，行業把口子一點點收緊的樣子。

從法律上看就是這么回事。但作為一個民航圈里的人看完，感受要復雜得多。

培養飛行員本來就有天然的淘汰率。每個航校每年招進去那么多人，最后能順利出來的，一直就不都是百分之百。

考試反復掛科的有，體檢出問題的有，過不了帶飛的有，英語翻不過去的也有，還有荒廢學業被開除的。這是這個行業的特性，不是哪個學員特別沒用，也不是哪家公司特別倒霉。

風險歸誰扛是個老問題。民航局設門檻是行業的事，學員投入幾年時間是個人的事，航司投入資金培訓是商業的事。三方都泡在這個池子里，誰的出發點都不算惡意。

這十幾年關于飛行員違約金、培訓費賠償、跳槽返還的案子，民航圈都不陌生。早年航司動不動開幾百萬、上千萬的違約金，被法院壓成更合理的數字。同時航司現在在新簽協議時也越來越精細，要把每一種"沒飛出來"的可能性都寫進去，錢投進去要有出口。

這兩份判決，其實是同一個行業，兩份不同年代簽下的協議。

最后還想再多說一句那位童學。

從2007年到2020年，十三年。這十三年里他完全可以做幾個選擇，主動退學跟公司談個賠償了斷也行，認賬去做點別的也行，再不濟干脆消失讓公司找不到人也行。可他都沒有。他就是一直在考。

從法律層面看，他贏了。這案子以后說不定還會成為類似案子的參考。但生活那一頭，那十三年就那么沒了。沒拿到那張本來唾手可得的執照，沒真正坐進過駕駛艙，沒能成為一個真正的飛行員。

那可是十三年，最值得奮斗的青春。