我國有約8500萬殘障人士。其中，視障者超1700萬，肢體障礙者超2400萬。這不是一組抽象的數字，而是每16個中國人中就有一人，需要依靠無障礙通道享有安全、有尊嚴的出行。

今天，在第36個全國助殘日來臨之際，我們不妨審視一下身邊的現實：盲道屢屢被共享單車、電動車、石球路障隨意占用；人行道盡頭突然中斷，變成“斷頭路”；幾級臺階橫亙眼前，成為輪椅無法逾越的“天塹”……這些殘障人士的日常出行場景，折射出的是無障礙通道長期被侵占、被忽視的困境。

這背后，是三重“忽視”在層層疊加。

第一種“忽視”，來自使用者的無意識。共享單車、電動車隨意停放在盲道上，并非因為看不見那道凸起的條紋，而是因為“大家都在做，反正沒人管”。“破窗效應”在這里反復應驗：一旦一輛車占用盲道沒有后果，就會有兩輛、十輛、一百輛。

第二種“忽視”，來自建設者的形式化。盲道鋪了、坡道建了、無障礙電梯也裝了，但不少設施卻陷入“建而難用”的尷尬：部分新建地鐵站點的無障礙電梯旁只有臺階沒有坡道，盲道磚鋪設偏差反而將人引向危險。

這些問題的根源，首先是建造之初未真正代入使用者視角；其次是部分驗收人員只看“設施是否配齊”，很少核查是否真正便利；更關鍵的是，工程交付前普遍缺少無障礙使用群體的實地體驗，導致“合規”表象下隱藏著諸多現實障礙。

第三種“忽視”，來自管理者的分散化。作為城市龐大的系統工程，人行道涉及城管、交通、住建、街道、地鐵，甚至商場、開發商、居民等多個主體。無障礙設施改造的難度之大，恰恰就源于這種多頭管理的碎片化格局。

在閔行，曾有市民提出想將劍川路地鐵站2號口的六級臺階改為坡道，問題卻長期卡在“產權分割”上：臺階區域屬地鐵，臺階外場地歸商場，權責交織之下，讓簡單的“加個坡道”“減個臺階”變得舉步維艱，最終該問題在多部門協調下歷時半年才完成改造。

這“忽視”背后還有一個更深層的理念偏差：我們太習慣把無障礙設施當作“特殊關照”，先把城市按照健全人的標準建好，再給殘障人士加裝一些“配件”。配件壞了就壞了，占了就占了。

但事實上，需要通暢人行道的遠不止8500萬殘障人士。老人、孕婦、推嬰兒車的家長、腿腳不便的病人、拖著大行李箱的旅人，每天都在與這些“隱形關卡”搏斗。他們只是沒有發聲，不是沒有問題。

解決問題的思路，關鍵在于從“特殊關照”轉向“平等融合”。

第一步，讓盲杖和輪椅從一開始就有路可走。不是先按健全人標準建好再打補丁，而是一開始就用平等融合的設計理念替代傳統無障礙設計思路，將不同人群的需求綜合考量，從而創造出每個人能平等、有尊嚴地使用的公共環境。

2023年9月1日起施行的《中華人民共和國無障礙環境建設法》，第一條便明確規定保障殘疾人、老年人平等、充分、便捷地參與和融入社會生活，從法律層面摒棄了單純的“特殊關照”思維。

2025年印發的《關于進一步加強城市無障礙設施建設工作的通知》中，更將“安全便捷、連續貫通、多元包容”作為核心要求。當建設者不再將殘障人士視為“需要照顧的少數”，而是作為“平等的使用者”融入規劃藍圖時，真正的改變才會發生。

第二步，從改變一條路開始，連線成面。先集中力量打造一條“無障礙友好示范路”，確保這段路上盲道連續、坡道平順、無任何障礙物。一條能走通的路，就是最好的教科書——它能暴露問題，更能驗證方法。

上海楊浦濱江已經做出示范，這里對坡道、公共廁所、扶手、無障礙停車位等20余個點位，按照肢殘、視障、聽障人士的建議進行升級改造。如今，輪椅使用者可以從無障礙車位停好車，順著平緩的坡道與清晰的指引一路直達江邊。這條從楊浦起步的“無障礙友好帶”，正在向黃浦、徐匯濱江延伸，推動江景岸線連片成網。

第三步，不再“忽視”，成為那個“看見”的人。當你在停車時，看一眼是否壓住了無障礙通道，若旁邊車輛占用，不妨幫忙挪一下；當你看到不合理的坡道高差或者盲道斷頭時，不再轉頭走過，而是隨手拍下來，通過12345等渠道反饋，主動替殘障人士群體掃除一個“盲點”。

與此同時，管理部門必須扛起主體責任。將所有無障礙設施納入數字城管日常巡查范圍，問題才能被看見；對占用盲道的行為依法處置，違規才有代價。當“發現—上報—處置—反饋”真正形成閉環，無障礙設施的維護就不會再止于“一陣風”，而是會變成一項全社會共同參與的日常工程。

城市的文明刻度，從不只在于高聳入云的“天際線”，更在于讓每一位市民都能安心通行的“地平線”。它不是對少數人的“特殊關照”，而是對所有人平等權利的基本保障。

對于特殊人群的關愛與尊重，從來不該是“節日限定”。愿每一個人都能成為無障礙環境的建設者、守護者，讓殘障人士的每一步前行，都走得更安心、更順暢。

記者：宿銘珊

審核：王婷婷 方雨斌

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