一條寧馬線，為什么“火”成這樣？

自4月22日開通算起，寧馬線前三周累計客運量達187.42萬人次，工作日穩定在“5萬+”，休息日則躍升至“10萬+”。5月1日，單日客流達19.58萬人次，一舉創造南京市域（郊）鐵路歷史客流紀錄，成為南京S線“客流之王”。

究竟憑什么？網友看的是“熱鬧”——無論“徽京”，還是“南哥”“小馬”組合，都讓寧馬線的網感十足，熱度不減；長三角區域研究者則從中看到“門道”——一張“地鐵票”，就讓雙城變同城，跨省的心理邊界消失了，時空距離變近了，如此看來長三角正加速“變小”。

寧馬城際線路示意圖

世界級城市群建設有個普遍規律：重視加強基礎設施的互聯互通，構建立體化、高效便捷的“交通網”。

寧馬線開通，正呼應了長三角打造世界級城市群的新要求。半個世紀前的1976年，法國地理學家戈特曼在其《世界上的城市群體系》論文中，將以上海為中心的長三角城市群，列為世界六大城市群之一。如今，長三角打造世界級城市群，不再只是論文中的學術概念，而是已在國際上形成廣泛共識，并代表中國參與全球競爭。一組經濟數據提供佐證：2025年，長三角地區經濟總量達34.66萬億元，超越日本，直追德國。

寧馬線并非孤例。在2018年長三角一體化發展上升為國家戰略以來，“軌道上的長三角”建設成效顯著：先看作為“毛細血管”的城市軌道交通，截至2025年，長三角已開通運營地鐵等城市軌交線路3882.5公里，占全國的30%，其中以地鐵為代表的大運能軌交運營里程2792.1公里，占城市軌交的72%；再看作為“主動脈”的鐵路，截至去年，長三角高鐵運營里程8158公里，占長三角鐵路網53%，線網密度227公里/萬平方公里，是全國的4.3倍。

寧馬線的“火”，不僅是長三角交通互聯互通加速推進的最新注腳，更是點燃寧馬同城發展的“導火索”，直觀變化是跨省通勤顯著上升。若把長三角城市群、長三角地區的一張張“交通網”放大了看、朝遠了看，將看到其對整個長三角區域經濟版圖的重塑。

交通“硬核”上新

寧馬線的這把“火”，在長三角并非首次。

2023年6月24日，蘇州軌交11號線開通運營，在昆山花橋與上海地鐵11號線“牽手”，同樣引發大量媒體關注，市民紛紛試乘嘗鮮。

耄耋之年的“蘇州上海人”翁國良，便是嘗鮮者之一。1944年，翁國良出生在上海城隍廟附近，1973年定居蘇州。“蘇州11號線開通，把我的兩個‘故鄉’通過軌交連在了一起。”翁國良動情地說。

與其他嘗鮮者不同，在蘇州11號線開通前，翁國良便緊鑼密鼓地開始了《滬蘇地鐵攻略》的繪制工作，其中有激動更有自豪，在他看來，“上海+蘇州”是“全世界最大的地鐵網絡”。開通首日，這份攻略免費向乘客發放了1萬份。

上海乘客在花橋站換乘蘇州11號線。 孟雨涵 攝

滬蘇11號線、寧馬線的接連爆火出圈，應了網友打趣的話：“南京軌交喜歡往安徽修？上海難道就不喜歡往江蘇修嗎？”長三角軌交“跨省修”并非新鮮事，目前全國兩條“跨省地鐵”都在長三角。

其中，寧馬線并非嚴格意義上的地鐵，卻因與南京地鐵在開行、計費及運營時間等方面的同步，被外界視為“全國第二條跨省地鐵”。而“全國首條跨省地鐵”正是上海地鐵11號線。2013年10月16日，上海地鐵11號線花橋段開通運營，上海地鐵“伸”進江蘇3站，共6公里。

地鐵跨省，為何都在長三角？以上海11號線為例，2019年7月17日，花橋段三站客流量突破1億人次，用時不足6年；到了2023年，花橋三站日客流量約5.5萬人次。最新數據顯示，2025年上海—蘇州跨城通勤聯系占比達13.22%，斷崖式領先第二名的杭州—嘉興，足見跨省通勤的旺盛需求。

“跨省地鐵”補足的是軌交“毛細血管”，打通斷頭路則疏通了公路交通的“毛細血管”。

2018年10月，長三角首條省際斷頭路——全長僅1.29公里的上海青浦盈淀路與江蘇昆山錦淀公路打通。同時，昆山至青浦的跨省公交線路開通，開啟長三角毗鄰地區開行“跨省公交”的新探索。

截至2025年，長三角首批17條省際斷頭路項目全部建成，其中滬蘇間6條、滬浙間3條。同時，跨省公交在長三角省際毗鄰區域復制推廣，僅長三角一體化示范區內的8條跨省公交，便累計發送乘客超527萬人次。

2025年12月26日，一架飛抵的客機在嘉興南湖機場停機坪過“水門”。新華社記者 徐昱 攝

鐵路主通道建設，也正補上空白。2024年12月26日，滬蘇湖高鐵開通。這條在滬蘇浙“橫著走”的高鐵，正是2020年度長三角地區主要領導座談會的重大標志性成果，其不僅串起上海、蘇州與湖州三地，同時也在放大上海對蘇浙皖乃至中西部的輻射帶動作用。“十四五”期間，長三角開通滬蘇湖高鐵等21個重點項目，目前正推進新建滬杭高鐵先期開工段等鐵路項目34個。

2025年12月26日，嘉興南湖機場正式通航，“長三角世界級機場群”迎來上新。這座機場“客貨并舉，以貨為主”，是長三角首個、全國第二個專業性航空貨運樞紐。浙江清華長三角研究院新經濟發展研究中心執行主任明文彪說，南湖機場可以對上海國際航空樞紐形成“補位”，滿足上海及周邊高端制造業飛速發展的運輸需求。面向“十五五”，南湖機場正謀劃“航空貨運樞紐+異地貨站+卡車航班”等多式聯運模式，打造成為區域經濟增長重要引擎。

“跨省創新”不斷

2025年4月7日，上海機場—蘇州前置貨站在蘇州工業園區綜合保稅區啟用，這是全國首個跨省市、跨關區民航海關一體化監管的前置貨站。從區域角度看，這一體制機制創新可為“異地貨站”建設提供參考。

作為長三角跨區域通關便利化的標桿項目，滬蘇各方通過業務模式創新，使經由上海機場出口的貨物，實現航空貨物操作流程前置蘇州，“一次安檢、一次放行”。該模式可節約物流時間12—24小時，降低地面物流成本10%至30%。啟用一年間，前置貨站操作貨物646票，出口貨值約7.05億元，服務蘇州79家企業，貨物通達全球47個國家和地區。

近年來，長三角正以體制機制創新，推倒觀念之“墻”、程序之“墻”，實現長三角交通的連點成線、織線成網。

早在2018年，長三角首條斷頭路打通的背后，就在探索體制機制的“跨省創新”。當時，青浦和昆山探索出“雙方立項、一方代建”省際道路建設模式，既解決了跨省審批難題，又保證了工程整體性，為省際斷頭路打通提供參考。

元蕩橋所在的青浦區東航路（滬青平公路—江蘇省界）新改建工程位于上海市青浦區與江蘇省的交界處，與蘇州市吳江區康力大道對接，是青浦區連接蘇州市吳江區第一條快速通道。 本報記者 李茂君 賴鑫琳 攝

2019年，長三角一體化示范區成立后，跨越元蕩、連通青浦東航路與吳江康力大道的斷頭路打通迫在眉睫。其中，僅180米長的元蕩橋的審批成為焦點問題，其間上海與蘇州的水務部門探索出聯合審批模式，進一步拓展相關協作機制。正因機制的不斷創新，一批省際斷頭路的打通進程變得更為順暢。

面向未來，上海正牽頭探索長三角“跨省地鐵”的互聯互通工作，以體制機制創新，構建“成本共擔、利益共享、標準共建”的跨省域運營共同體。“爭取到2028年，使環滬區域的第一條線路投入運營。”環滬軌道交通運營有限公司董事長徐敢鋒說。環滬軌道交通運營有限公司成立于2024年12月，是由滬蘇浙等地國企交叉持股組建的實體運營公司，其誕生就是為了突破軌交的省際壁壘。未來，公司將負責滬蘇嘉線、嘉閔線北延伸、南楓線—楓南線等跨省域線路的統一運營。

2024年末，上海首條市域鐵路、全長68.6公里的機場聯絡線，率先接入上海市域鐵路調度、運營和技能培訓基地的調度系統，一年間累計運送乘客超1570.9萬人次，日均客運量4.3萬人次，全年列車正點率99.96%。未來，這里將成為長三角軌交的“超級大腦”，其設計的線路規模為1200公里，為未來留足空間。對于機場聯絡線的率先嘗試，在徐敢鋒看來，將為后續跨省線路接入指揮體系“打樣”，不再是“一張白紙”的摸索，而是有章可循的標準化接入。

在蘇皖交界，寧馬線火熱的背后，同樣有“跨省創新”的支撐。去年6月，蘇皖軌道交通運營有限公司成立，負責統一運營管理寧馬、寧滁等跨省城際鐵路。未來，環滬公司與蘇皖公司將適時組建長三角軌道交通運營公司，為全國探路“跨省地鐵”的一體化運營。

催生區域“新變”

長三角的交通之變，正催生出區域發展更深層次的“新變”。

高速公路并非新事物，但依托這些通道，長三角卻以一種新思路，激發出區域經濟新活力。

如今的G60，不只是一條高速公路。上海松江是G60科創走廊的首倡地，如今這一走廊已串起長三角九城市，從城市間聯動的基層實踐上升為國家戰略重要平臺。其間，松江成為G60科創走廊城市對接上海的前沿陣地，安徽蕪湖、杭州臨平等地紛紛在松江打造“科創飛地”。

沿著滬寧高速，“始發”于上海普陀的沿滬寧產業創新帶建設持續鋪開。去年10月，在滬寧高速零公里處的信泰中心內，沿滬寧協同創新中心啟用，短短數月后，“會客廳”便成了“議事廳”。在該中心的辦公區內可見掛著上海普陀、南京、蘇州、泰州等銘牌的工位，各地派駐人員集中辦公、謀劃合作。

早在2019年，“推進沿滬寧產業創新帶發展”，便被寫入中共中央、國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》。貫穿江蘇“萬億城市綿延帶”的沿滬寧產業創新帶，無疑是長三角城市群的“核心增長走廊”，同時也是上海與江蘇共建上海（長三角）國際科創中心的共同話題之一。

2021年2月，國務院批復《虹橋國際開放樞紐建設總體方案》，滬蘇浙皖承擔起共建“大虹橋”的新使命。5年間，虹橋國際開放樞紐基本建成，“一核兩帶”（即上海虹橋國際中央商務區，北向拓展帶、南向拓展帶）GDP從2020年的2.3萬億元升至2025年的3.3萬億元，經濟密度達長三角平均水平的4.9倍。

2023年12月1日，運營繁忙虹橋綜合交通樞紐。 本報記者 李茂君 攝

未來，隨著新建滬杭高鐵在南向拓展帶上串起平湖，滬蘇錫常城際鐵路在北向拓展帶加密上海與太倉等地聯系，虹橋國際開放樞紐的輻射帶動能力有望增強。“十五五”期間，上海將強化虹橋國際中央商務區核心功能，打造世界級開放樞紐門戶，比如將打造長三角企業“走出去”服務第一站。對于商務區的發展新坐標，虹橋國際中央商務區管委會黨組書記、常務副主任孔福安打了個比方：“如果人民廣場是上海的市中心，那么商務區就是長三角地區的‘人民廣場’。”

近年來，上海國際航空樞紐功能進一步彰顯：2025年，長三角機場國際航班量達29萬班，相比2019年增長26.1%。其中，上海浦東機場、虹橋機場的國際航班量占長三角總量進一步提升，達75%。

2026年5月14日，在位于上海市浦東新區祝橋鎮的東方樞紐上海東站站房高架層施工現場，經過14小時緊張作業，總面積7.4萬平方米、重達9000噸的站房屋面鋼結構桁架被垂直提升13.5米至設計位置，標志著上海東站站房建設進入金屬屋面施工階段，創下目前國內站房鋼結構屋蓋一次性整體提升面積最大紀錄。 張海峰 東尚 攝

樞紐功能的提升，讓上海可以更好統籌對內對外開放兩個扇面。2027年7月，東方樞紐上海東站預計具備開通運營條件，屆時將接入新建滬杭高鐵、滬蘇通鐵路二期等線路，并與浦東機場構建起支撐東方樞紐的“大交通”優勢。同時，通過機場聯絡線等線路，將串起虹橋國際中央商務區與上海東方樞紐國際商務合作區，形成“西有虹橋樞紐、東有東方樞紐”的兩翼齊飛新格局，讓長三角乃至全國從中受益，實現“在服務全國中發展上海”。

原標題：《長三角為什么正在加速“變小”？》

欄目主編：陳抒怡

來源：作者：解放日報 任俊錳