5月15日，Stellantis集團與東風汽車集團正式簽署的戰略合作協議，計劃依托于神龍汽車實現Jeep品牌的新能源轉型，這也讓東風汽車成為繼北汽和廣汽之后，第三家與Jeep合資的中國車企。

然而面對中國市場，無論是神龍汽車旗下的雪鐵龍和標致，還是其他Stellantis名下的品牌，都是鎩羽而歸，特別是在前任CEO唐唯實的推動下，Stellantis在中國的業務基本名存實亡，僅靠進口車型和神龍汽車勉強維持最后的體面。

但是在Stellantis經營不善的狀況下，這家全球第四大汽車集團正面臨著巨大的財務風險，根據財報顯示，Stellantis集團2025年凈虧損超過200億歐元，引發了嚴重的財務風險，不得不靠暫停發放股息來維持經營。

就在這關鍵節點，Stellantis選擇來到中國，試圖以1.3億歐元撬動80億元人民幣的投資，來實現未能在歐洲成功的電動化轉型。

越野圖騰到“問題車”

提到Jeep，幾乎所有人的第一反應都是那個具有年代感的越野車，作為最早進入中國市場的越野品牌，北京吉普在一段時間內都是國內越野車的代名詞。

1983年，作為戴姆勒-克萊斯勒旗下的品牌，Jeep成為了中國汽車工業史上首家合資車企，特別是在那個汽車產品匱乏的時代，切諾基這樣的車型幾乎成為了中國越野市場最重要的產品。

但是受戴姆勒-克萊斯勒的經營危機，這場持續了22年的合資最終在2005年被迫結束，隨后Jeep開始了十年的漂流。

2015年，重整之后的原菲亞特克萊斯勒汽車公司FCA牽手廣汽集團，憑借“不是所有吉普都叫Jeep”的情懷營銷和自由光（參數丨圖片）、指南者等車型一炮而紅。

重歸中國市場的Jeep剛好踩中國內汽車市場SUV車型的爆發時期，第二年就實現了17.99萬輛的銷量，到了2017年更是沖上了22.23萬輛的高峰，但也成為了廣汽菲克的絕唱。

2018年央視“3·15”晚會曝光Jeep旗下多款車型涉及 “燒機油” 問題，問題直指自由光、指南者等廣汽菲克主銷車型，隨后更多的問題被報道出來。

但是廣汽菲克遲緩的應對和傲慢的態度，讓Jeep品牌口碑瞬間崩塌，當年銷量直接下滑到12.52萬輛，近乎腰斬。

面對銷量危機，廣汽菲克并沒有進行轉型，反倒是一直躺在所謂的成功上故步自封。

然而此時的國內市場早已不是20年前的狀態，德系與日系正在爭奪第一的位置，自主品牌更在奮力追趕，更重要的是，新能源汽車開始登上國內市場的舞臺。

廣汽菲克的銷量，最終以年降幅接近50%的速度直線下降，用硬著陸的方式宣告了崩潰。

當然，更重要的原因還是合資雙方的矛盾，2019年，標致雪鐵龍集團（PSA）與菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）正式簽署聯合協議，雙方以50:50的股比進行合并，成為了現在的Stellantis集團。

2021年Stellantis的合并正式完成，CEO唐唯實開啟了大刀闊斧的改革，浪潮也影響到了廣汽菲克，2022年1月，Stellantis單方面宣布計劃將其在合資公司的持股從50%提升至75%，隨即被廣汽集團公開否認，稱此舉“未經我方認可”。

雙方的股權之爭最終導致廣汽菲克的合作破裂，當年及宣告破產，這背后其實是唐唯實推動的輕資產運營，彼時的廣汽菲克年銷量僅剩2萬輛，對于Stellantis來說更像是一種不良資產。

隨著國產硬派越野品牌登上舞臺，Jeep在中國市場的日子就更難熬了，只能靠著進口勉強維持，根據統計，2025年Jeep的上險量僅有3.82萬輛，甚至不如國產越野品牌一個月的銷量。

三方抱團

2025年7月，長沙市中級人民法院正式裁定宣告廣汽菲克破產。Jeep的第二次合資被畫上了一個不完滿的句號，就在當月，Stellantis新任CEO安東尼奧·菲洛薩就來到東風汽車訪問，給Jeep續上了新的故事。

不久后的2025年12月，Jeep品牌的全球產品負責人馬修·奈奎斯特和全球銷售與戰略負責人斯科特·杜什尼基到訪武漢，似乎要落實新任CEO的計劃。

之所以重回中國市場，是Stellantis在電動化上碰壁了，根據財報顯示，集團計提了254億歐元的支出，其中包括147億歐元的產品規劃調整，21億歐元的調整電動汽車供應鏈費用。

幾百億歐元的支出，最終只換來3%的銷量占比。

這背后是前任CEO堅持自建供應鏈所產生的一些列問題，自建供應鏈導致其三電核心成本比行業均價高出15%-25%，最終產品在市場上缺乏競爭力。

更重要的是，面對全球最大的新能源市場，Stellantis一直以邊緣者進行圍觀，從未想真正參與其中，這就導致了其與歐洲其他車企之間的脫節。

對于Stellantis來說，經營危機背后是深刻的戰略危機，如果電動化轉型失敗，那么將面臨更凄慘的未來。

對于神龍汽車來說，其在國內的存在感已經微乎其微，多年的銷量下滑，讓其在國內市場份額已經萎縮到0.2%，20225年銷量僅有5.15萬輛，不足巔峰時期的一成。

雖然在2025年聲勢浩大的進行了新能源品牌的發布，甚至用“示界”來擦邊鴻蒙智行，但依然難以掩蓋其缺乏市場競爭力的核心問題，最終淪落成為月銷不足百輛的邊緣品。

最后的東風汽車，看起來是這次合作的中堅力量，有技術有背景，但實際上，東風汽車更期待通過這一合作來實現電動化轉型的突破，在三家汽車央企中，東風的新能源表現并不亮眼，特別是高端的猛士和嵐圖品牌依然難以跨越銷量的壁壘，急需要一個突破口。

Stellantis的危機正好成為了契機，新任CEO更懂得中國制造的重要性，從雷諾的中國研發，到大眾的兩地協作研發，電動化的解藥只能東渡來尋。

從具體來看，Stellantis似乎依然想用一種低成本的方式來說實現自救，雖然合作項目規模高達80億元，但Stellantis的出資金僅有10億元，很難看到決心。更多的還是看到以東風為主的中方投資人的急切。

這背后是急需要通過Stellantis實現在全球銷售的愿景，雖然面臨著經營風險，但是作為全球第四大汽車集團，Stellantis依然擁有著130個國家的銷售網絡，這是東風汽車所不具備的。

雙方協議中Stellantis將獲得合資車型的全球經營權，東風汽車則成為提供技術和生產支持的角色，至于神龍汽車，則是扮演生產工廠的角色。

在這樣的任務分配下，東風汽車方投資占比更大反而是一種優勢，符合多勞多得的分配原則。

當然這一切的前提都是合資產品能夠實現銷量逆襲，但現實問題是，海外關稅壁壘依然存在，特別是在歐洲和美洲市場，對于國產電動車的反補貼關稅依然存在。

更何況雙方的合資產品要到2027年才能投產，誰也無法確定Stellantis集團在2026年的生存狀況，更何況還有與零跑合作的零跑國際已經在歐洲生產。

雙方協議中Stellantis將獲得合資車型的全球經營權，東風汽車則成為提供技術和生產支持的角色，至于神龍汽車，則是扮演生產工廠的角色。

在這樣的任務分配下，東風汽車方投資占比更大反而是一種優勢，符合多勞多得的分配原則。

當然這一切的前提都是合資產品能夠實現銷量逆襲，但現實問題是，海外關稅壁壘依然存在，特別是在歐洲和美洲市場，對于國產電動車的反補貼關稅依然存在。

更何況雙方的合資產品要到2027年才能投產，誰也無法確定Stellantis集團在2026年的生存狀況，更何況還有與零跑合作的零跑國際已經在歐洲生產。

據傳聞，Stellantis除了與東風實現了Jeep的電動化合作外，還在與江淮汽車和鴻蒙智行溝通瑪莎拉蒂電動化的合作。

Jeep的回歸表面上看起來是國產新能源技術的勝利，但深層次下只不過是Stellantis與神龍汽車這對深陷泥潭的伙伴，一次迫不得已的“絕地求生”。