公共屬性與市場(chǎng)屬性

轉(zhuǎn)載 | 國(guó)民經(jīng)略

文|凱風(fēng)

高鐵漲價(jià)，又開(kāi)始了？

01

最賺錢(qián)的高鐵，也要漲價(jià)。

5月26日，京滬高鐵將對(duì)時(shí)速300至350公里、200至250公里及以下的動(dòng)車(chē)組列車(chē)公布票價(jià)統(tǒng)一上浮20%。以5月27日從北京南至上海虹橋的G633為例，二等座執(zhí)行票價(jià)為643元，折扣為7.9折，推算原價(jià)約達(dá)814元。

這不是高鐵第一次漲價(jià)。

早在兩年前，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專等4條高鐵票價(jià)集體開(kāi)漲，部分線路漲幅近20%。

高鐵漲價(jià)不新鮮，公用事業(yè)漲價(jià)潮早已降臨，但意外的是，這一次漲價(jià)的，恰是最賺錢(qián)高鐵。

眾所周知，全國(guó)數(shù)百條高鐵線路中，只有京滬、廣深港、京津、滬寧、滬杭、寧杭等能夠穩(wěn)定盈利。

京滬高鐵，正是其中最賺錢(qián)的一條。

2025年，京滬高鐵實(shí)現(xiàn)營(yíng)收430.62億元，歸母凈利潤(rùn)131.72億元。

自上市以來(lái)，除了相對(duì)特殊的2022年，京滬高鐵幾乎連年盈利，被稱為中國(guó)最賺錢(qián)高鐵。

賺錢(qián)的背后，來(lái)自龐大客流的強(qiáng)支撐。

京滬高鐵線連接北京、上海，串聯(lián)京津冀、長(zhǎng)三角兩大城市群，經(jīng)行之地，無(wú)一不是經(jīng)濟(jì)人口大省。

作為全球開(kāi)行列車(chē)最多、客流密度最大、上座率最高的線路，京滬高鐵高峰時(shí)期最快3分鐘一班車(chē)，頻次堪比地鐵。

去年，京滬高鐵全年發(fā)送旅客高達(dá)2.38億次，日均65萬(wàn)人次。

列車(chē)上經(jīng)常看到一路工作的打工人，京滬高鐵又獲得“中國(guó)班味最濃的高鐵”之稱。

即使如此，每逢節(jié)假日仍一票難求，加上大量跨線列車(chē)“過(guò)路”需求，運(yùn)力更加緊張。

因此，京滬第二高鐵被提上日程，經(jīng)山東、江蘇連接京滬，但要等到2028年前后才能貫通。

短期來(lái)看，京滬高鐵客流供不應(yīng)求，這成了最賺錢(qián)高鐵敢于漲價(jià)的核心動(dòng)因。

今年以來(lái)，中東地緣沖突加劇，原油價(jià)格暴漲，民航市場(chǎng)應(yīng)聲漲價(jià)，讓高鐵性價(jià)比凸顯，高鐵漲價(jià)似乎更加順理成章。

02

高鐵，為何頻頻漲價(jià)？

高鐵已有多輪漲價(jià)，連最賺錢(qián)高鐵也不例外，說(shuō)明什么問(wèn)題？

作為全球高鐵第一大國(guó)，我國(guó)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)基本成形，超5萬(wàn)公里線路，覆蓋97%城區(qū)人口50萬(wàn)以上城市。

目前，全國(guó)已有12個(gè)省份實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”，連西部的貴州、廣西，東北的遼寧也不例外。

然而，高鐵造價(jià)不菲，回報(bào)周期相對(duì)漫長(zhǎng)。

投資要錢(qián)，運(yùn)營(yíng)要錢(qián)，后期維護(hù)也要錢(qián)，錢(qián)從何來(lái)？

好在大國(guó)一盤(pán)棋，在大基建時(shí)代，東部地區(qū)的轉(zhuǎn)移支付，各種地方債的發(fā)行，足以解決初始資金問(wèn)題，讓欠發(fā)達(dá)地區(qū)迅速躋身高鐵網(wǎng)絡(luò)。

然而，任何大規(guī)模的超前建設(shè)，都需要經(jīng)濟(jì)、財(cái)政、人口的強(qiáng)增長(zhǎng)為前提，如果沒(méi)有客流作為支撐，多數(shù)線路都沒(méi)有經(jīng)濟(jì)性。

事實(shí)上，國(guó)內(nèi)能夠穩(wěn)定盈利的高鐵線路只有幾條。

行情走高之時(shí)，一切都不成問(wèn)題。

如果邏輯反轉(zhuǎn)，高鐵漲價(jià)，只會(huì)是必然事件，越是陷入虧損的線路，調(diào)價(jià)沖動(dòng)就越強(qiáng)烈。

這與高速試圖延長(zhǎng)收費(fèi)的邏輯是一致的。

前不久，多條高速宣布到期停止收費(fèi)，但部分轉(zhuǎn)而以改擴(kuò)建之名繼續(xù)延長(zhǎng)收費(fèi)，就連部分國(guó)道也重啟收費(fèi)。

高鐵不存在收費(fèi)期限，且線路具有一定壟斷特性，只要想漲價(jià)，幾乎不存在多大阻力。

更何況，今年以來(lái)，地緣沖突加劇，原油等大宗商品價(jià)格暴漲，通脹開(kāi)始傳導(dǎo)，物價(jià)普遍存在上漲壓力。

不只是高鐵，就連地鐵、自來(lái)水、燃?xì)舛荚谥\求漲價(jià)。

03

不是所有高鐵，都有漲價(jià)的資本。

有沒(méi)有發(fā)現(xiàn)，這兩輪漲價(jià)的高鐵，基本都在發(fā)達(dá)地區(qū)，多是能賺錢(qián)的線路。

這一現(xiàn)象不是偶然。在居高不下的債務(wù)和運(yùn)營(yíng)壓力面前，沒(méi)有高鐵不想漲價(jià)，但不是想漲就能漲。

這里說(shuō)的不是價(jià)格管制。早在10年前，高鐵就已放開(kāi)市場(chǎng)化定價(jià)，近年來(lái)又盛行靈活定價(jià)，實(shí)行有升有降、差異化的折扣浮動(dòng)策略。

問(wèn)題在于，客流是最大約束，如果平時(shí)上座率極低，想漲價(jià)也沒(méi)有多大用。

部分線路客流缺口極大，一旦漲價(jià)，客流只會(huì)繼續(xù)萎縮，這也限制了虧損線路的漲價(jià)能力。

這只是第一重約束，另一重約束則在于高鐵與民航的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

一般而言，800公里之內(nèi)，高鐵性價(jià)比凸顯；1200公里以上，則是民航優(yōu)勢(shì)區(qū)間；兩者之間，存在劇烈競(jìng)爭(zhēng)。

武漢、長(zhǎng)沙、鄭州等機(jī)場(chǎng)吞吐量相對(duì)較低，原因就在于此。高鐵四通八達(dá)，對(duì)民航形成擠壓關(guān)系。

高鐵“擠壓”民航，民航同樣“擠壓”高鐵。

當(dāng)民航因國(guó)際油價(jià)大漲而提價(jià)，高鐵性價(jià)比凸顯；當(dāng)高鐵持續(xù)漲價(jià)，民航吸引力又將回歸。

其實(shí)，高鐵的公共屬性與市場(chǎng)屬性，本就存在巨大張力。在債務(wù)壓力面前，前者大概率要讓渡后者。

*題圖來(lái)源：新華社_ *轉(zhuǎn)載已獲授權(quán)，不代表城市進(jìn)化論觀點(diǎn)。