當滲透率突破60%的分水嶺后，燃油車的“失守”已成定局。

來源 |財經天下WEEKLY

作者 |董雪 楊十二

01

燃油車銷量大幅下滑

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉，曾在2024年提出一個預測：

到2030年，中國和歐盟將成為全球新能源的領跑區域，新能源滲透率可能會超過60%。

這一“激進”的預言，提前4年得到了部分印證。

根據乘聯會5月11日發布的最新數據，今年4月國內新能源乘用車零售滲透率達到61.4%，有史以來首次突破60%。

這意味著，每賣出10輛新車，就有6輛以上是新能源車（包括純電、插混和增程）。

不過，新能源滲透率沖破60%，并不是因為新能源汽車的銷量出現大幅增長，而是燃油車銷量崩塌來得太快。

4月，全國乘用車市場零售量為138.4萬輛，同比下降21.5%，環比下降16.0%，前4個月累計零售銷量為560.4萬輛，同比下滑18.5%。

據乘聯會分析，今年1～2月，燃油車零售量同比下滑74萬輛，占乘用車零售減量的40%；

3月，燃油車零售量同比下滑34.5萬輛，占乘用車零售減量的52%；

4月，燃油車零售量同比少了36.5萬輛，零售減量占比進一步擴大到84%。

換句話說，在大盤整體萎縮的情況下，消費者也更傾向于選擇新能源車。

分陣營來看，自主品牌新能源滲透率依然最高，超過80%，主流合資品牌新能源車滲透率只有14.1%。

從這個數據也不難看出，雖然所有車企的日子都不輕松，但合資品牌一定是壓力最大的。

官方披露的產銷數據顯示，主流合資車企中，上汽大眾和廣汽本田4月銷量同比下降均超過50%，其中廣汽本田銷量只有5100輛，降幅高達72.42%。

自主品牌依靠出口和新能源兩張牌，表現出了更強的韌性。

乘聯會數據顯示，4月乘用車出口量（含整車與CKD）同比增長80.7%，達到76.9萬輛，占主機廠整體銷量的36%，較去年同期增加了17個百分點。

同期，新能源車占出口總量的52.7%，較上年同期增長了8個百分點。

在出口格局中，自主品牌在增速和份額上絕對領先，分別達到91%和85%。

奇瑞就是一個很典型的例子。

今年4月，奇瑞的銷量為23.64萬輛，同比增長27%；

其中出口17.20萬輛，遠高于去年同期的8.77萬輛。

去年同期的出口銷量占比不足50%，而今年已經達到了73%。

在國內市場，不少新能源品牌均實現了銷量增長。

零跑、蔚來、小米、鴻蒙智行4月交付量都有大幅增長，其中零跑單月交付量創下新高，超過7萬輛。

傳統廠商內部孵化的“新勢力”品牌同樣表現不錯，極氪、嵐圖、深藍、極狐等品牌的銷量，在4月都呈現同比增長的態勢。

燃油車的崩潰，是從曾經的熱銷車型逐漸邊緣化開始顯現的。

日產在中國市場，除了軒逸還比較堅挺外，已經沒有能打的經典車型了。

本田陣營中幾乎只剩CR-V苦苦支撐，曾經大熱的雅閣、思域以及“平民神車”飛度均被同級競品甩開。

2025年12月，日產軒逸、豐田卡羅拉銳放、大眾朗逸和速騰還能有月銷超2萬輛的成績；

到今年3月，只有軒逸這一個“獨苗”月銷還能超過2萬輛。

如今在燃油車銷量榜中，很難再看到曾經百花齊放的場面了。

02

油價上漲推波助瀾

新能源滲透率能夠快速增長，多位行業專家告訴我們，很大的原因在于油價上漲，短期內催生了大量的“油轉電”用戶。

在此之前，燃油車一直很努力地守住自己的基本盤。

汽車圈蔓延的價格戰，燃油車以更激進的方式參與了進來，只不過在消費者關心的油價面前，車企們幾乎毫無辦法。

2026年以來，合資車企的降價潮并未停歇。

例如，一汽大眾全新速騰S實行7.98萬元的一口價，將德系A+級入門家轎的價格打到了8萬元以下。

一汽豐田也實行了一口價，卡羅拉雙擎（油電混動）8.98萬元起，緊湊型SUV鋒蘭達指導價13.28萬元起，并且經銷商還有一些額外的優惠。

整體來看，不少車型的價格已經“失守”，合資品牌原先15萬元級別的經典車型，開始進入10萬元及以下的“白菜價”市場。

豪華品牌燃油車也持續承壓，銷量和價格均出現下探的情況。

10萬元的奧迪A3，20萬元出頭的奔馳C級，不到30萬的寶馬5系比比皆是。

今年年初，寶馬31款車型全系官降，最高降幅超過30萬元。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹發布的數據顯示，2026年前4個月，全行業降價車型累計56款，較同期減少12款。

雖然從數據上看似乎價格戰逐漸停歇，但燃油車市場的競爭依然白熱化，其降價車型數量為25款，較同期增加了8款。

尤其4月份，燃油車終端平均優惠幅度為22.1%，新能源車終端平均優惠幅度為10.9%，燃油車的降價力度幾乎是新能源的兩倍。

但大盤的走勢也說明了，盡管燃油車積極自救，卻沒能挽回自己的市場份額。

今年1月份，寧德時代聯席董事長潘健在達沃斯論壇上指出：

中國智能電動汽車是智能化與電動化的完美結合，從而為消費者提供一整套區別于傳統燃油車的全新功能，促成了電動汽車銷量在中國的持續快速增長。

“如果缺少了智能化，中國電動汽車的滲透率可能不會超過30%。”

在大趨勢下，燃油車也大力加碼智能化，以搶占用戶心智。

其中，最具代表性的“大招”就是引入華為，比如奧迪的多款車型開始搭載華為乾崑智駕，日產為天籟配備了鴻蒙座艙。

2025年8月，上汽奧迪A5L Sportback正式上市，全系推出六款車型，其中三款是華為智駕版；

時隔兩個月，一汽奧迪也帶著智駕版A5L上市；

全新一代奧迪Q5L和奧迪A6L，同樣也推出了華為乾崑智駕版車型。

但這個加分項目前還沒有為相關車型的銷量帶來更大的提升作用。

易車基于乘聯會的數據顯示，自2025年8月上市以來，一汽奧迪A5L的整體銷量呈現出沖高回落的態勢，月均銷量僅有4600輛左右。

上汽奧迪A5L Sportback上市后的月均銷量，也僅有2000輛出頭。

為了爭取價格敏感但不想放棄智能體驗的家庭用戶，2025年11月，東風日產推出2026款“天籟·鴻蒙座艙”版本，指導價為13.99萬～16.79萬元，然而市場的反饋并未如預期般熱烈。

易車的數據顯示，盡管鴻蒙座艙版的推出確實帶動了銷量的回升，但整體表現難言驚艷。

從2025年12月算起，天籟5個月的累計銷量約為2.8萬輛，月均銷量在5700輛左右。

有業內人士指出，燃油車用戶購車時更看重價格與耐用性，對智能化配置往往“不感冒”，這導致車企的“堆料”策略與消費者的實際需求出現了錯位。

這一觀點在汽車之家研究院發布的《2026乘用車市場用戶趨勢洞察報告》中得到了印證。

報告顯示，燃油車“固守用戶”購車時，將質量、安全和品牌作為首要門檻，動力、操控與舒適則是他們最核心的基礎需求。

相比之下，智能和娛樂配置對他們而言僅僅是“錦上添花”的附加項。

此外，這類用戶多用于短途出行，對長途駕駛需求不高，對油電使用成本的差異也并不敏感，這些特征都促使他們堅定地選擇了燃油車。

03

60%滲透率能持續多久？

新能源滲透率沖破60%，未來還會持續走高嗎？

崔東樹表示，客觀來看，當前新能源滲透率站上60%的水平，屬于一次顯著的“躍升式”發展。

回顧前期，市場并未達到如此強勢的狀態，滲透率是從3月份的52%，一路攀升至4月份的61%。

這種爆發式增長，很大程度上源于燃油車銷量的急劇下滑，燃油車份額的收縮直接推高了新能源車的占比。

接下來幾個月，國內燃油車需求依然面臨一定壓力，若油價沒有出現明顯回調，預計新能源滲透率將維持在60%左右的高位。

回顧去年的走勢，滲透率從4月份的51%到11月份的59%，整體呈現出緩步上升的態勢。

因此，新能源車占比的提升是不可逆的。

“鑒于此次躍升相對迅猛，我認為滲透率在60%以上的水平將維持一段較長時間，短期內想要回落至55%以下是比較困難的。

預計未來幾個月，市場將在58%到65%的區間內波動，62%至63%或將成為常態。

特別是在五六月份至七八月份期間，滲透率跌破60%的可能性較小，這標志著市場已經確立了一個全新的躍升趨勢?！彼a充道。

潘健給出了更為激進的觀點。

他曾做出過預測，全年的平均滲透率可能超過60%，到今年年底，中國電動汽車的滲透率有望達到70%。

不過，仍有不少行業人士表達了相對保守的看法。

他們認為，短期油價上漲帶來的刺激效應是暫時的，一旦油價回落，新能源滲透率大概率會回歸常態水平。

杰蘭路咨詢機構總經理朱鍇則進一步指出，未來的主流市場必然屬于新能源，燃油車將逐步退守并深耕細分市場。

他認為，在類似坦克品牌這樣的細分市場，以及B級、C級轎車和MPV等對油耗不敏感的市場，燃油車依然將保有一席之地。

當滲透率突破60%的分水嶺后，燃油車的“失守”已成定局。

但必須承認，燃油車退潮只是一場漫長且不可逆的“陣地收縮”，在很多場景下，它依然有市場。

未來的汽車市場，將是新能源主導下的“場景化共存”。

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