工信部數據顯示，2024年我國乘用車新車平均整備質量已達1704公斤，相比2012年的1312公斤。更值得警惕的是，汽車增重的速度正在加快：2020年至2024年的增重幅度，甚至已超過2012年至2020年八年的總和。

新能源車電池的不斷擴容是這一場汽車“增肥”運動的源頭，無論是純電車還是增程車，亦或是插電混動車，平均整備質量幾乎都超過了2噸，比同級別的燃油車重400-500公斤。

但是，這么“重量”級的新能源乘用車，卻不需要繳納每年400塊錢的車船稅，更不用為道路維護費用掏錢（僅限于純電動車），網上很多網友都驚呼：“為什么產業政策鼓勵的是新能源車，但買單的都是加油的車主？”

為了更直觀地感受這場“增肥”運動，以下是目前市面上部分已公布的重型新能源（含純電、增程/插混）車型的整備質量數據：

整備質量是指汽車按出廠技術條件裝備完整（如備胎、工具、各種油液添滿、燃油量不少于90%）的質量，所以如果加上乘客和車上的物資、物品，重量會更大。可以看到，以上車型都是最近1年推出的新能源車，整備質量在沒有計算乘員和駕駛員、車上物資重量的情況下，都突破了2.7噸。

所以，我們在這里討論兩個問題：

第一個是越重的車，對于公路的損害是不是越大？

這是顯而易見的。

正常的車輛在靜態壓強和輪胎滾動摩擦的條件下，對于公路等基礎設施都存在著一定的破壞作用，燃油車和電動車一樣，久而久之，一些城市道路的翻修頻率也越來越快。

所以，面對日益“肥胖”的新能源車，對公路的損耗越來越大，現行的稅收與監管規則是否已經滯后？答案顯然是肯定的。

要厘清這個問題，我們不妨先回顧一下此前與車船稅曾經并行過的另外一項費用：公路養護費用（俗稱養路費）的歷史變遷。

許多老司機對“養路費”這個詞并不陌生。

在2009年之前，我國實行的是按車輛噸位和規定費額按月征收的養路費制度，遵循“以路養路、專款專用”的原則。但隨著私家車普及，這種不管開不開車都要交固定錢的模式逐漸顯露出不公。

因此，國家自2009年1月1日起實施了成品油價格和稅費改革，正式取消了公路養路費等六項收費，將其并入了成品油消費稅中。

簡單來說，現在需要加油的車主是“多用路者多負擔”，加油時就在間接繳納道路養護費用。

而目前純電動汽車不存在加油的問題，彼時的“費改稅”在純電動車上就不再生效，所以問題就出現了：同樣開車，燃油車要繳納“燃油附加費=原養路費（相當于開的越多，養路費越多）。但純電動車不加油，就不存在繳納養路費的問題。所以，從現實的角度來看，是全國的燃油車車主承擔了所有道路的部分維護費用，而純電動車車主不需要掏錢，顯然不公平。

第二個問題則是車船稅的問題。首先要說，車船稅本身屬于財產稅，與原本的養路費完全是兩碼事。

而目前符合規定的純電動車以及部分新能源車是享受免征車船稅政策，本質上是國家對新能源產業的扶持紅利。

然而，當電車因超重而對路面造成更大損耗卻無需承擔相應成本時，這種“一刀切”的全面免稅，客觀上削弱了車企進行輕量化設計的動力。

當重量不再成為核心成本考量，堆砌大電池、冗余智能硬件便成了提升續航和配置的最簡單路徑。這不僅違背了節能減排的初衷，更帶來了實實在在的安全隱患與經濟代價。

從安全角度來看，物理學定律不會因為能源形式的改變而失效。車身重量每增加10%，剎車距離就可能延長約5%。對于動輒兩三噸甚至逼近四噸的電動巨獸而言，其巨大的慣性對制動系統提出了嚴苛考驗。

此外，超重車身對輪胎的磨損也遠超普通燃油車，不僅增加了車主的后期維護成本，脫落的橡膠微粒也對環境造成了額外負擔。

同時，車輛重量每增加20%，對道路的破壞率會升至原來的2.07倍，這意味著全社會都要為這些電動車的道路維護買單。

當然，面對這一嚴峻挑戰，中國汽車產業并非毫無作為，各大車企正通過材料創新、結構優化等硬核科技，掀起一場轟轟烈烈的“瘦身革命”。

在材料升級方面，鋁合金、鎂合金以及碳纖維復合材料正在逐步替代傳統鋼材。例如，特斯拉Model 3（參數丨圖片）的白車身鋁材占比超過90%，通過一體化壓鑄技術實現車身減重200公斤；賽力斯問界系列車型的單車鎂合金用量已達到20公斤級，其一體壓鑄鎂合金后車體將87個零件集成為一個整體，減重幅度高達21.8%；比亞迪也在積極推動鎂合金管梁、結構支架等部件的量產上車。此外，蔚來ES6的高強度碳纖維復合材料后地板，重量僅5.3千克，比鋁合金產品減重30%以上。

在結構與工藝突破上，一體化壓鑄和系統集成成為了減重的關鍵法寶。極氪009采用一體式壓鑄出整車中段的蜻蜓結構，相較傳統焊接減少了16個零件和66處連接點，實現了整車7%的減重；特斯拉、零跑等車企則通過搭建中央集成式電子電氣架構，最高將占整車重量3%-5%的線束長度減少了70%以上。

這些技術創新證明，擺脫“堆料內卷”，通過精準優化實現“減重不減性能”才是高質量發展的正途。

盡管車企們已經在努力“減肥”，但規則的引導依然至關重要。現有的購置稅減免政策已經開始與技術指標掛鉤，自2026年起，新能源汽車購置稅恢復征收（減半征收），且設置了嚴格的百公里電耗等技術門檻，這在一定程度上抑制了車企無限制地增重。

未來，行業專家和監管部門更呼吁稅收政策應實現“油電同權”，引入以車輛整備質量為計稅依據的階梯式稅費。車越重、對道路損耗越大、用電越多，理應承擔更高的稅負。

通過經濟手段約束超重車型，倒逼全行業采用更先進的輕量化技術，而不是單純依靠堆電池來解決續航焦慮，這不僅是保障公共安全的必要之舉，更是中國汽車工業邁全向新高度的必由之路。