各位車迷朋友們大家好，這里是懂球帝和TGR哈斯F1車隊合作推出的全新深度欄目《D站擎報局》。在這個欄目中，我們將邀請來自哈斯車隊不同部門的一線工作人員，為大家介紹在鏡頭之外的F1車隊。

車隊真的有PlanA-Z嗎？車手內斗該怎么處理？賽車真能越調越差？車隊伙食到底有多好？

關于F1，你想了解的和你想不到的，都在這里了！

F1的中文全名叫做世界一級方程式錦標賽，但并不是每位車迷都清楚F1中的“F(Formula)”到底是什么。“Formula”在這里代表的是賽車技術規則，作為全球最高級別的賽車運動，F1的賽車其實一直受到著極其嚴格的規則限制。試想一下，如果沒有規則限制，現在的F1都會是什么樣子？

首期內容，我們邀請到了TGR哈斯F1車隊賽車工程主管霍吉-尼德，來看看這位天天與“F(Formula)”打交道的一線人員是如何描述F1的規則的。

F1的F到底有多嚴格？

“其實，賽車設計的所有方面，都或多或少受到技術規則的約束，不同的地方受到的設計限制程度各有不同。”尼德說道。

“說到規則，僅技術規則本身就有260頁。此外，還有大量相關的技術指令、附錄和管理文件。同時還有體育規則、財務規則，以及適用于所有賽車運動類別的國際體育法規……”

這么說可能不夠直觀，下圖是2026年的F1規則，一共分為6部分。而有的文檔，自公布以來已經更新到第18版了，比如Section C技術部分的規則，這部分的規則共260頁。

而這些規則細到什么程度呢？Section A的第4.5.1條規定，FIA禁止車手使用可能影響人類行為和判斷力、進而可能損壞駕駛能力的物質，比如酒精。簡單來說就是，開車不喝酒，喝酒別開車。

在技術規則層面，比如部件的安裝位置、規格等等，都有著細致的規定。例如下圖就是關于HALO系統以及部分指示燈規格的示意圖。

尼德表示：“如果只看技術規則，它們的目的，是讓所有車隊打造出一種相對相似的賽車：既安全、可靠、成本可控，同時又能呈現優秀的競技觀賞性。”

“而從最基礎層面來說，技術規則定義了賽車的根本框架。比如，F1賽車被定義為一種擁有四個車輪的地面車輛，因此我們不能造六輪賽車，也不能造會飛的車。”

有人會說，怎么可能會有人真造6個輪子的賽車啊？別說，在那個規則寬松的年代里，真有人造出來了6輪車！

1976年，泰利爾車隊首席設計師德里克-加德納設計出來了P34賽車，這臺賽車前部擁有4個輪子！它在場上與其他四輪車抗衡，并在整個賽季中拿下了1個冠軍、8次領獎臺的絕佳成績。

FIA心里很清楚，如果不給車隊工程師們上點兒強度。說不準哪天圍場里真會有高達出現。

為什么“F”要這么嚴格？

“最主要的原因是安全、成本，以及競技性。”尼德說道。

“我們當然可以造出世界上最安全的賽車——比如時速只有5公里/小時，但那顯然不會是一項有觀賞性的運動。所以關鍵在于找到合適的平衡點。”

既要快，比賽還得刺激，又不能太危險、太燒錢，更不能讓車隊間的差距過大。F1規則的平衡非常不好把握。

實際上，F1的規則并非一直在收緊，FIA會根據賽事的需要適當放開一些規則，從而實現引導車隊開發方向的目的。

“我們認為這樣能夠提升比賽的觀賞性。例如，今年賽車尾部空氣動力學規則就做了一些調整。FIA的目的，是讓車隊能在賽車的這些位置上進行更多開發，從而提升比賽精彩程度。”

其實，安全問題也是規則不斷迭代的重要因素。在F1的歷史上，一次次慘痛的教訓，才讓這項運動像現在這樣更安全、更規范。

尼德表示：“我們每年都在不斷提升賽車安全性。比如加強車身側面的抗穿刺能力，或者提高碰撞測試標準。我們這方面的進步從未停止，而這對車隊來說始終是挑戰。”

雖然各支車隊都會對自己的核心技術保密，但架不住大家天天在一個圍場里生活、比賽。如果規則總是一成不變，最終各支車隊們都會找那支最快的車隊“抄作業”，大家的開發方向很有可能會逐漸趨同。

所以，為了保持賽事的新鮮感，也為了讓大家勤勞起來，FIA每隔一段時間就會大規模地調整規則，車隊也不得不需要積極開發，來應對新規。

“本質上，規則大改對所有車隊來說都是一樣的，車隊必須吸收新規則、真正理解它們，并設計出能夠最大化利用規則的賽車。規則變化越大，這項工作就越龐大，因為很多時候你不得不重新思考整輛車的開發理念。”

越是規則大改的時候，就越是容易出現洗牌的時候。本賽季梅奔的強勢，紅牛的弱勢，圍場內的形勢與過去4年完全不同。而哈斯作為上賽季僅排名第8的車隊，也在本賽季中上到了第6位。

“我們是人員規模最小的車隊，在遇到規則大改時，往往需要更長時間來消化這些變革。某種程度上，這對我們的挑戰更大。”

由于2026規則大改，很多車隊在上賽季很早的時候就結束了升級研發，將整體的人力都投入到新車的研發工作當中。

“規則變化越大，賽車設計的項目就越龐大。因為你能沿用上一代賽車的零件會越來越少，不再只是簡單升級。在設計過程中，你不一定能夠拿去年的零件稍作修改繼續使用。有時必須從最基礎的原理重新開始設計。2026年的新引擎規則，就是一個很好的例子。”

目前F1的賽車引擎使用的是1.6T V6混動引擎，是的，F1賽車里既有內燃機，也有電機。而2026規則最大的變化之一，就是大幅提高電能部分的重要性。2026年的賽車的動力輸出中，電機（MGU-K）所占比例會明顯增加，接近50%。也就是說，現在的F1是半油半電的。而在原來，電機的比例僅有20%左右。此外，F1賽車傳統的熱能回收系統，也已經被取消了。

在這樣的情況下，各支車隊對于新引擎的開發，都是摸石頭過河，摸著了就可能會遙遙領先——比如本賽季的梅奔。

這么復雜規則，是誰制定出來的？

在F1中有一位傳奇人物，他對于F1賽車技術規則的制定起到了至關重要的作用，他就是尼古拉斯-通巴齊斯。他曾是法拉利的首席設計師，也曾在邁凱倫等車隊工作。2018年，進入FIA負責管理包括F1在內的單座方程式項目，主導技術規范的制定。

當然，現在的人們可能并不會很喜歡他，畢竟如今爭議頗多的2026新規也正是他主導的。

不過，F1其實并不是個一言堂的地方，其規則更多的是依靠FIA和各支車隊的力量，來進行不斷的更新與完善的。

尼德介紹稱，F1技術規則往往是基于安全、成本或競技性等原因而被修改的。“當決定修改規則時，FIA會與技術咨詢委員會（Technical Advisory Committee）召開一系列會議，定期討論議程中的規則修改提案，包括現有規則和未來規則。”尼德說道。

而在一家車隊里，在面對新規時也會有一套固定的工作流程。以哈斯車隊為例，據尼德介紹，哈斯有會有專門的一個人來負責參與FIA方面有關規則的會議。他將代表車隊來表達立場，并對規則的制定提出相應的建議。這是對外。

對內，他會向各個部門的主管以及相關專家來征求意見，更像是統籌的角色。在新規公布或修改后，他也能為車隊帶來第一手的解讀。

很顯然，新規不可能讓任何人都滿意，所以才需要不斷開會磋商，最終推出一個大家都基本同意的版本。

尼德認為：“本質上，F1的規則制定，是一套希望讓所有參與者都能達成共識的系統。”

車隊一般是怎么在規則邊緣反復游走的？

這個世界不是非黑即白的，在F1世界里也是一樣。很多事情，很多設計，無法窮舉。因此，盡管F1規則中有很多車隊必須遵守的明確條紋，但同時也會存在“灰色地帶”。

“F1整個運動都在努力去減少灰色地帶。”尼德表示，“但F1賽車設計變量實在太多，因此完全避免是不可能的。”

“關于探索規則邊界，F1歷史上有很多經典的案例，車隊會以不同方式來理解規則，從而找到沒人發現的解決方案。”尼德說道，“我覺得其中最傳奇的例子就是2009年布朗GP車隊的雙層擴散器。”

2009年，布朗GP車隊的名字首次出現在了圍場當中，他們參賽首年就包攬了車隊和車手總冠軍。

在賽季初的時候，他們就抓到了FIA的一項規則漏洞，開發出了具有雙層結構的尾部擴散器。在規則約束到的地方，布朗車隊的擴散器完全合規。這也讓他們在賽季初比其他車隊擁有了0.5-1秒的單圈圈速優勢。

這并不是個例，尼德表示：“當時我在梅奔車隊工作，也聽過一些相關故事。總的來說，就是有人用不同方式來解讀規則。他們甚至把規則翻譯成另一種語言，然后再翻譯回英文，結果就發現規則可以從另一個角度解讀了。”

探索規則的邊界并非是一件可恥的事情，也并不違規，它更像是各支車隊在從不同角度深度去挖掘當前規則下賽車的潛力，去尋找可以進步的空間。

“某種意義上，這本來就是這項運動的目標之一。”

作為本系列欄目的開篇內容，我們從較為宏觀的角度來為大家介紹了一下F1中的“F”到底是什么。F1中的規則并非是用來限制強隊發展的桎梏，它所服務的永遠都是賽事的安全性、競技性以及可持續發展性。

最后，我們讓尼德回答了在我懂評論區出現頻率非常高的問題。未來每期的文末都會有為大家解答困惑的環節。如果大家有感興趣的問題，可以在評論區留言，我們會從中篩選并針對性地向哈斯車隊相關人員進行提問，以下是本期問題：

懂球帝×Haas問答環節

車隊如何通過調校來平衡彎道性能和直道性能？

到了賽道之后，比如周五練習賽或季前測試，賽車調校通常分為兩部分：機械調校和空氣動力學調校。機械調校主要是調整懸掛和轉向系統的幾何結構與剛性，以更好地發揮輪胎抓地力。氣動力學方面，我們則是在優化阻力和下壓力之間的平衡，同時保證賽車穩定性和車手操控感。

過去，車隊通常會準備不同規格的尾翼，以適應不同的下壓力與阻力需求。今年因為加入了可變空氣動力學系統，情況有所改變。不過我們仍然會調整很多小型空氣動力學部件來增加下壓力，但這通常也會帶來額外阻力。

機械調校方面，我們可能會改變車身高度，或者調整后懸掛剛性，以提升牽引力。雖然大家常說，彎道性能與直線速度之間會有取舍，但實際上在直道上也分兩個階段，抓地力受限階段和動力受限階段。

動力受限階段的表現，很大程度上取決于前面抓地力受限階段的表現。也就是說，如果你提升了牽引力，就能更快結束抓地力受限階段，從而獲得更高的直線速度。

賽車調校的方法幾乎是無限的，而 F1賽車工程本質上，就是尋找最佳折中方案。

為什么使用相同引擎的賽車，表現卻總會大相徑庭？

這里涉及幾個因素。首先當然是動力單元（PU）的使用方式。今年看F1的人應該都能很明顯能感受到這一點。

動力單元不僅包括發動機，還包括MGU-K和電池系統。混動系統最大的關鍵，在于如何管理能量，什么時候釋放MGU-K、電池何時輸出、輸出多少功率等等。

除此之外，F1 賽車本身還有幾乎無限多的變量。即使使用相同PU，不同車隊制造的底盤和空氣動力學車身都完全不同，因此整車性能自然不同。即便是同一款 PU，在不同賽車上的工作狀態也不同，比如運行溫度、MGU-K 能量部署策略等等。

甚至同一輛車、同一個動力單元，也會因為車手駕駛方式不同而表現不同。車手的出彎方式、油門控制、扭矩請求都不會完全一樣。

事實上，在賽道上讓F1賽車‘完全重復同一件事兩次’是非常困難的。

當我們測試新零件或調校方案時，最大的挑戰之一，就是如何隔離所有其他變量。

即使在同一場周五練習賽里，從第一段 run 到第三段 run，賽道狀況也會變化：溫度不同、風向不同、車手信心不同。

對我們來說，最大的難題往往不是條件不同，而是如何讓條件保持一致。

F1更重要的是車手還是賽車？大概占比是多少？

這個問題其實真沒法回答。但我想說的是，F1 可能是世界上變量最多、最難控制的一項運動。這并不是貶低其他運動，只是F1中能影響比賽結果的因素實在太多了。

無論是賽車還是車手，只要任何一個環節沒有發揮到極限，我們就無法贏得比賽，因為我們的對手都非常強大。我們是一支小車隊，但仍然要與那些規模龐大、運營出色的大車隊競爭。所以很難說到底是車手重要還是賽車重要——兩者都極其重要。

偉大的車手，會推動車隊打造出更強的賽車；而偉大的賽車，也會讓車手突破自己的極限。我過去合作過一些車手，當他們意識到自己擁有一輛能夠爭奪世界冠軍的賽車時，他們的狀態會大幅提升，進入真正頂尖的競技水平。

反過來，當優秀車手加入一支車隊時，整個組織都會提升表現——從工廠后勤、設計部門，到賽道團隊，所有人都會更進一步。用足球做類比的話：足球隊不會因為只有一個超級球星就贏得冠軍。他們獲勝，是因為擁有整支優秀球隊、優秀教練團隊、完善的人才體系和頂級設施。

F1也是一樣——每一個環節都必須做到最好。