法拉利或不會等太久。畢竟，在超豪華汽車的世界里，最昂貴的成本從來不是制造成本，而是被遺忘的成本。

文/每日資本論

當(dāng)喬納森·艾維站在羅馬的聚光燈下，揭開那塊覆蓋整車的康寧玻璃時，他帶來的不僅僅是一輛車——而是法拉利對整個超豪華汽車工業(yè)未來十年的一次豪賭。

5月26日，這位曾經(jīng)定義了iPhone和MacBook Air的蘋果前首席設(shè)計官，以其創(chuàng)辦的LoveFrom工作室之名，為法拉利獻(xiàn)上了品牌128年歷史上的第一款純電動車型。它有一個充滿意大利浪漫主義色彩的名字——Luce，意為"光芒"。意大利市場起售價55萬歐元，折合人民幣約435萬元，首批交付要等到2026年第四季度。

這是一個令絕大多數(shù)人倒吸一口涼氣的數(shù)字。435萬元足以在北京三環(huán)內(nèi)購入一套不錯的公寓，或者買下三輛某國產(chǎn)頂配純電動車。但在這家意大利超豪華品牌看來，它恰恰勾勒出了一條清晰的邊界：法拉利從來沒有打算把這款電動車賣給每一個人。

事實(shí)上，其正在做一件完全相反的事。由前蘋果首席設(shè)計師喬納森·艾維及其創(chuàng)辦的LoveFrom團(tuán)隊全程參與設(shè)計的Luce，定位四門五座豪華純電超跑，預(yù)計2026年第四季度啟動交付。艾維團(tuán)隊從項(xiàng)目初期便深度參與整車內(nèi)外設(shè)計，打造出了“玻璃屋”的概念，車頂、側(cè)窗與前擋風(fēng)玻璃采用大面積康寧玻璃材質(zhì)，視覺上實(shí)現(xiàn)一體化通透效果，營造出懸浮式座艙的未來感。車身造型突破傳統(tǒng)超跑低矮流暢的線條，車長超5米，搭配飛橋式C柱與對開門設(shè)計。

在電動化浪潮沖刷了五年之后，全球超豪華跑車品牌集體放緩電動化步伐的背景下，法拉利的這一舉措顯得格外引人注目。蘭博基尼早已叫停純電 GT 跑車 Lanzador 項(xiàng)目，將全面電動化節(jié)點(diǎn)推遲至2035年之后；保時捷則推遲了純電跑車上市時間，優(yōu)先保障燃油旗艦車型的核心盈利優(yōu)勢。而法拉利選擇在此時推出一款定價如此高昂的純電車型，背后或不僅僅是體現(xiàn)技術(shù)的里程碑，更是一場精心計算的心理博弈：法拉利或要證明，即便沒有V12的咆哮，法拉利依然能賣出天價，依然有人愿意排隊付錢。

但這是整個故事最令人不安的部分。答案目前誰也不能確定，但有一件事可以肯定：法拉利或不會等太久。畢竟，在超豪華汽車的世界里，最昂貴的成本從來不是制造成本，而是被遺忘的成本。

就在數(shù)月前，法拉利剛剛交出了一份令華爾街分析師頻頻點(diǎn)頭的財務(wù)報表。2025財年，法拉利全球凈營收達(dá)71.46億歐元，同比增長7%左右；凈利潤攀升至16億歐元，同比增長5%。

但從銷量維度審視，景象則呈現(xiàn)出明顯分化。2025年法拉利全球交付量略超13640輛，較上年減少112輛。歐洲、中東和非洲地區(qū)仍是最大市場，交付量達(dá)6346輛，美洲市場交付近4000輛。不過，中國內(nèi)地及港澳臺地區(qū)僅交付941輛，同比減少221輛，下滑幅度超過19%。

由于2023年以來，進(jìn)口超豪華車銷量出現(xiàn)較大下滑，超高端消費(fèi)群體的購買力收縮，直接影響了法拉利在中國市場的終端表現(xiàn)：從2022年的1552輛降至2023年的1490輛，再降至2024年的1162輛。2025年上半年僅為356輛，同比下滑20%，成為法拉利所有區(qū)域市場中表現(xiàn)最差的地區(qū)。同期，歐洲和北美市場均實(shí)現(xiàn)正向增長。

中國市場的困局遠(yuǎn)不止銷量數(shù)字這么簡單。2025年、2026年之交，一場經(jīng)銷商危機(jī)讓法拉利的品牌管理能力經(jīng)受了一次相當(dāng)尷尬的“壓力測試”。

今年3月，據(jù)媒體報道，一位消費(fèi)者在法拉利沈陽門店繳納30萬元定金訂購了一輛法拉利296 GTS，當(dāng)時簽約的經(jīng)銷商主體為尊榮億方集團(tuán)沈陽汽車銷售有限公司全運(yùn)分公司。工商資料顯示，該公司為廣匯汽車集團(tuán)成員，由廣匯汽車100%持股。

之后，門店銷售經(jīng)理通知消費(fèi)者稱，經(jīng)銷商因經(jīng)營不善而退出，經(jīng)營主體從廣匯集團(tuán)變更為鴻粵集團(tuán)。雖然經(jīng)營者變更時承諾經(jīng)營地址不變、客戶權(quán)益不變，但消費(fèi)者最終面臨車輛無法交付、30萬元定金無處退還的困境。

更令人頭疼的是，消費(fèi)者聯(lián)系法拉利中國方面后，到媒體發(fā)稿時“尚無官方人員解決此事”。無奈之下，她向法拉利歐洲總部發(fā)送了投訴信，同樣未收到回復(fù)。更值得深思的是，在擬與原經(jīng)銷商、承接該店面的新經(jīng)銷商簽訂新的三方購車合同時，她被要求簽訂包含“封口”“禁止起訴”字樣的條款。拒絕簽訂后車輛還被經(jīng)銷商私自轉(zhuǎn)售。在退定金過程中，她還曾一度被法拉利中國要求以“刪帖”作為退款的交換條件。

“法拉利經(jīng)銷商跑路的速度，比法拉利還快。”這句被引用的調(diào)侃雖然帶著幾分黑色幽默，卻準(zhǔn)確捕捉了中國超豪華汽車渠道生態(tài)的一個殘酷真相：當(dāng)超高端消費(fèi)群體的購買力收縮，頭部經(jīng)銷商集團(tuán)同樣難以獨(dú)善其身。而對法拉利而言，渠道信任的耗損比銷量下滑更難修復(fù)——這絕非奢侈品的應(yīng)有之義。

而此時，各路新老競爭對手可沒閑著。比如，2026年北京車展，比亞迪旗下高端品牌仰望推出的U9 Xtreme限量版，以單臺售價超過2000萬元的價格在北京車展讓人眼前一亮，全球限量發(fā)售30輛，成為本屆北京車展上成交的最貴車型，并獲得全球頂級圈層認(rèn)可。

這并不是說Luce在技術(shù)上落后——恰恰相反，法拉利圍繞電動化研發(fā)獲得了60余項(xiàng)全新技術(shù)專利，其電池包能量密度達(dá)195Wh/kg，位居全球量產(chǎn)電動車前列。但仰望U9 Xtreme的出現(xiàn)傳遞了一個不爭的信號：在全球最頂級的性能參數(shù)競賽中，中國品牌已經(jīng)不再是配角，而是以一種“顛覆者”的姿態(tài)參與到了超跑定價權(quán)的爭奪中。

一邊是中國市場份額持續(xù)下滑，一邊又是中國車企在超跑領(lǐng)域的快速接近，更何況全球其他超豪華跑車還在電動化上踩剎車，那為何法拉利還要推出新能源跑車呢？

答案或隱藏在法拉利獨(dú)特的財務(wù)結(jié)構(gòu)之中。2025年法拉利凈利潤高達(dá)16億歐元，22.35%的凈利率讓它可以承受Luce的研發(fā)成本而無需依賴其大規(guī)模走量。或許可以說，這是一場賭博，但這是一件好事，因?yàn)樗麄冋谝I(lǐng)潮流。

當(dāng)然，更深層的原因在于法拉利對中國市場的長期戰(zhàn)略判斷。盡管眼下銷量連續(xù)下滑，但中國作為全球最大的新能源汽車市場，其高端電動車的需求潛力依然是任何超豪華品牌都無法忽視的。

部分人士認(rèn)為，法拉利55萬歐元的Luce某種意義上是中國市場的“稅收對沖工具”——中國對大排量燃油車的稅收懲罰為電動選項(xiàng)打開了天然的價格通道。通過推出一款55萬歐元的電動車，法拉利可以在不降價的前提下擴(kuò)大潛在客戶群。

這也解釋了為什么法拉利沒有像蘭博基尼那樣全盤叫停電動車計劃，而是對2030年產(chǎn)品規(guī)劃做出了一個更為務(wù)實(shí)的調(diào)整：到2030年產(chǎn)品矩陣將維持40%燃油、40%混動、20%純電的結(jié)構(gòu)，堅守V12、V8經(jīng)典內(nèi)燃機(jī)。電動化不是內(nèi)燃機(jī)的替代品，而是拓展性能邊界的新路徑——這正是法拉利當(dāng)前戰(zhàn)略的核心表述。

值得關(guān)注的是，2025年9月，法拉利任命楊躍思博士為大中華區(qū)總裁——他自2014年加入法拉利，先后在歐洲、美洲及澳大利亞和新西蘭地區(qū)擔(dān)任重要管理職務(wù)，積累了超過10年的全球管理經(jīng)驗(yàn)。在職業(yè)生涯早期，他曾在法拉利意大利馬拉內(nèi)羅總部擔(dān)任全球人力資源事務(wù)負(fù)責(zé)人，主管組織架構(gòu)優(yōu)化與合規(guī)體系建設(shè)。在澳大利亞及新西蘭市場任職期間，楊躍思成功提升了品牌的區(qū)域影響力，推動了業(yè)務(wù)的可持續(xù)增長。

此外，法拉利中國方面也表示，其在以粵港澳大灣區(qū)為代表的重點(diǎn)區(qū)域增設(shè)展廳和服務(wù)中心，以提升客戶服務(wù)覆蓋范圍和服務(wù)體驗(yàn)。位于上海外高橋保稅區(qū)的倉庫設(shè)施也進(jìn)行了擴(kuò)容，旨在優(yōu)化供應(yīng)鏈效率。

這些信號疊加也不難得出一個階段性結(jié)論：法拉利正在為電動化產(chǎn)品的落地鋪設(shè)軟硬件基礎(chǔ)，而不是坐等客戶自己找上門來。

更精明的是這435萬元的定價。對比來看，保時捷Taycan Turbo GT起售價約199.8萬元，特斯拉Model S Plaid約82萬元，路特斯Emeya約66萬元。Luce的價格是它們的兩到六倍。但如果對比法拉利自己的燃油車型——一輛V12的812 Superfall落地價輕松超過500萬元——Luce反而因?yàn)槎惵蕛?yōu)勢變得“便宜”了，也就是前文提到的“對沖”。

法拉利這是把計算器都按冒煙的計算——既不需要Luce去和特斯拉競爭，也不需要去和仰望比智能化。它只需要做到一件事：讓那些原本因?yàn)槎愗?fù)而放棄法拉利的中國客戶，找到一個新的理由走進(jìn)展廳——30%的復(fù)合稅率，加上艾維設(shè)計的光環(huán)，加上1050馬力的性能參數(shù)——這三張牌打出去，至少在理論上，足以撬動一部分被壓抑的需求。

435萬元，法拉利也用這個價格畫了一條清晰的線：這輛車不“坑”窮人，因?yàn)楦F人根本不在它的目標(biāo)客戶名單上。但對于那些站在這條線附近的中國富人來說，真正的問題不是買不買得起，而是值不值得。

在電動化的浪潮中，法拉利選擇了一條最艱難也最體面的路——不妥協(xié)、不降價、不跟風(fēng)。Luce是這條路的起點(diǎn)，但絕不是終點(diǎn)。對于維尼亞和他的團(tuán)隊來說，真正的考驗(yàn)不在于羅馬發(fā)布會上的掌聲有多熱烈，而在于2026年冬天，當(dāng)?shù)谝惠vLuce駛出馬拉內(nèi)羅的E-Building工廠時，中國市場是否還在那里等著它？

沒有人能給出確定的答案。但對那些站在賽道兩側(cè)、屏息期待中國頂級消費(fèi)者如何回應(yīng)435萬元電動法拉利的觀察者來說，答案本身或許正是這個時代最迷人的懸念之一。

【文章只供交流，并非投資建議，請注意投資風(fēng)險。碼字不易，若您手機(jī)還有電，請幫忙點(diǎn)贊、轉(zhuǎn)發(fā)。祝，各位看官2026懷揣喜樂之心，迎接新年光景，積攢歲歲福氣，奔赴四季順?biāo)欤　?/strong>