關鍵信息：

• 德國汽車供應商馬勒、采埃孚和博世接連關閉本土工廠，將生產轉移至東歐等低成本地區，以應對訂單流失和成本壓力。
• 全球前100大供應商營收下降2.2%至1.06萬億歐元，利潤率從5.8%降至5.2%，整車制造商將成本壓力轉嫁給供應鏈。
• 中國供應商市場份額五年內增長4.8個百分點至13%，憑借成本優勢和技術投資快速追趕，德國供應商份額則跌至19.8%。
• 歐洲汽車價格高企導致私人購車減少，平均車齡上升，中國品牌在歐洲市場份額擴大，本土品牌面臨被擠出風險。
• 德國汽車行業就業人數同比減少6.3%或4.87萬人，跌至2011年以來最低水平，行業萎縮態勢加劇。

先是整車企業，如今輪到零部件供應商——德國汽車工業正急速下墜

德國汽車零部件供應商馬勒關閉巴伐利亞一座工廠，采埃孚和博世也相繼跟進。德國供應商不僅在失去訂單和生產基地，也在與中國的競爭中逐漸掉隊。

艾睿鉑旗下貝里爾斯咨詢最新發布的一項研究，為這個行業可能面臨的下滑勾勒出一幅黯淡圖景。

德國汽車工業最新一輪沖突，發生在寧靜的工業城市多瑙河畔諾伊施塔特。兩周前，供應商馬勒宣布將關閉當地生產汽車空調的工廠，此后，350名員工計劃發起罷工。

公司稱，訂單正在流失，現有的斯洛伐克工廠已足以承接相關生產。工會則指責管理層，僅僅因為德國勞動力成本更高，就要關閉這家在經濟上仍可持續運營的工廠。

這類沖突，近幾個月來已在德國汽車工業多個地點反復上演。不只是馬勒，采埃孚、博世等行業巨頭也在關閉德國本土工廠，往往轉向東歐和南歐成本更低的替代選項。

艾睿鉑旗下貝里爾斯發布的年度供應商研究指出，汽車制造商自身承受壓力，正把一部分節支負擔轉嫁給供應商。

其影響已在全球顯現。盡管全球汽車銷量增長了4%，全球100大供應商的營業收入卻下降2.2%，降至1.061萬億歐元。

研究寫道：“在利潤下滑的背景下，整車制造商重新把重點放在削減成本上。受影響最明顯的是材料支出，而這直接波及供應商行業。”

亞洲和歐洲制造商之所以面臨價格壓力，也與中國汽車通常具備更高性價比有關。

顧問團隊分析稱：“自2000年以來，中國的工業品出廠價格漲幅明顯慢于德國和美國。因此，中國供應商如今相較西方競爭對手，已經具備顯著成本優勢。”

高成本，高價格

在歐洲，購買新車的私人消費者也越來越少，這很可能與價格水平居高不下有關。

德國道路上汽車的平均車齡持續上升，市場趨勢正轉向小型車。

分析人士認為，歐洲品牌似乎正在用高價把自己擠出市場，而中國制造商則在歐洲迅速擴大市場份額，盡管目前基數仍然不高。

作為回應，本土汽車集團希望壓低生產成本。由于在整車工廠裁員過程漫長且代價高昂，它們更希望通過以更低價格采購零部件來實現主要節支效果。多瑙河畔諾伊施塔特的馬勒工廠，正切身感受到這種壓力。

負責相關業務的馬勒經理馬丁·韋爾赫費爾表示：“越來越少的客戶愿意接受德國的區位成本，以及由此帶來的、在經濟上不可避免的價格水平。”

因此，這家為高端汽車生產多種型號空調系統的工廠，盡管“流程高效”、員工隊伍“富有創新能力”，仍不得不關閉。待現有訂單結束后，該廠產能利用率將只剩三分之一。

這部分設備將轉移并在斯洛伐克工廠重新安裝。

公司還表示，過渡期間如果出現產能缺口，短期內也可以通過從遠東進口產品來填補。不過，馬勒發言人對《世界報》表示：“總體而言，并沒有把生產轉移到中國的計劃。”

當地德國金屬工業工會代表英戈·伊爾米舍則批評說：“資方既沒有采納我們的想法，也沒有提出自己的解決方案。看起來，關廠決定在內部早已敲定。”他指責公司中止了有關工廠未來的談判。

在貝里爾斯的排名中，馬勒小幅下滑，從全球最大供應商第31位降至第33位。榜首仍由博世占據。

與此同時，中國電池制造商寧德時代憑借20%的營收增長，從第7位躍升至第3位。寧德時代不僅在圖林根設有工廠，最近還在匈牙利新建了一座工廠。

相比之下，德國供應商早在數年前就已決定，不參與“未來電池”這場競賽。

目前在德國本土建設完整電池工廠的，工業界中只有大眾一家。該工廠將取代位于薩爾茨吉特、即將退出歷史舞臺的內燃機工廠。

顧問團隊的一項調查顯示，歐洲管理層擔心，未來幾年自身在質量和創新上的領先優勢還會進一步明顯縮小，而成本卻只能略有下降。

中國正在追趕

盡管成本壓力沉重，全球供應商整體仍保持盈利。只是100家行業龍頭的平均利潤率從5.8%降至5.2%。

即便如此，它們的盈利水平仍高于全球十大整車制造商的平均水平，后者利潤率已從6.9%跌至4.2%。個別汽車集團，如斯特蘭蒂斯，甚至因電動車市場疲軟而陷入虧損。

德國聯邦統計局此前已通報，到2025年第三季度末，德國汽車行業就業人數較上年同期減少48700多人，降幅為6.3%。這一行業的就業規模上一次低于當前水平，還要追溯到2011年年中。

中國供應商的情況則截然不同，它們正在迅速追趕。過去五年，全球100大供應商的年均增速接近6%，而中國企業單獨計算則達到約16%。

其結果是，自2020年以來，德國供應商失去了2.4個百分點的市場份額，目前占全球市場19.8%，位列第二，略微落后于同樣失血更多的日本企業。

中國企業則增加了4.8個百分點，如今已占全球市場的13%。

貝里爾斯顧問分析稱：“在中國，自動駕駛和軟件驅動出行領域正在誕生新的技術領軍者。華為、地平線機器人、魔門塔等企業正大舉投資未來技術，同時受益于明確的產業政策支持。”

但在歐洲本土市場，馬勒首席執行官阿恩德·弗朗茨并未感受到類似助力。他近日在接受《世界報》采訪時說：“在歐洲，我們的營收暫時已經觸底企穩。”

“但如果對燃油車禁令的放寬程度仍停留在目前提議的水平，那還會造成大量就業崗位流失。”雖然他也在投資電動車技術，但他認為，向這種新型驅動方式的轉變將是一個相對緩慢的過程。

不過，多瑙河畔諾伊施塔特工廠的關閉，與向電動出行轉型并無關系。管理層認為，這座建于1987年的工廠關停計劃已成定局；但工會方面仍保留一線希望：“我們當然希望繼續與資方談判。我們的目標，是找到一套既能保住工廠、也能保住就業崗位的解決方案。”

來源：Erst die Konzerne, jetzt die Zulieferer – der rasante Absturz der deutschen Autoindustrie

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